El ocaso del monovolumen

Las necesidades de la gente no han cambiado. Pero los monovolúmenes casi han desaparecido de las carreteras europeas. O, mejor, de las estadísticas de matriculaciones. Sus ventas no hacen más que caer. El año pasado tan solo representaron el 5% del total de los coches matricu­lados, por primera vez menos de un millón de unidades en el mercado europeo (teniendo en cuenta Rusia). Nada que ver con un segmento que a mediados de los años dos mil marcaba máximos, con cotas próximas al 15%. Entonces estaban de moda. Ninguna marca dejaba pasar la oportunidad de tener uno de esos grandes vehículos donde podría llegar a caber una familia numerosa (de las de antes, seis miembros), la sillita del crío sin plegar y un sinfín de bultos.

Aunque el primer monovolumen podría ser la Renault Space lanzada a mediados de los años ochenta, el gran éxito del más grande de los turismos llegó de la mano del Scénic, una década después, popularizado en España cuando se introdujo en la serie Médico de familia. Las ventas se dispararon en poco tiempo y ese modelo, junto a la Chrysler Voyager, acabó creando un segmento de mercado nuevo que tuvo una buena acogida entre el gran público. Aportaba tamaño sin que sus compradores tuvieran que conformarse con una berlina con portón trasero.

La demanda era de tales dimensiones que las marcas respondieron: se podía escoger entre 45 modelos diferentes. Ahora, sin embargo, están en franca retirada. Opel y Toyota se han resignado a abandonar el segmento; Hyundai, Kia o Fiat les seguirán en los próximos años. Y lo mismo está previsto para algunos modelos de Citroën, Ford o BMW. En 2025, en Europa quedarán apenas 21 modelos, prevé la consultora especializada en automoción LMC.

“Hay una posibilidad real de que la cuota de los monovolúmenes caiga por debajo del 3%. Si miramos solo el segmento no premium, nuestras previsiones marcan un 2,5% [del total de ventas] para 2025 y podría ser más bajo si la demanda no acoge a los modelos que quedan en el grupo de alta gama”, afirma Sammy Chan, analista de LMC. Esa baja cuota de mercado, sin embargo, amenaza colapso. Si no hay mercado, las marcas pueden verse arrastradas a una falta de inversión en el segmento, lo que podría desincentivar todavía más su atractivo entre los compradores. Un claro caso de espiral que lleva lo malo a peor.

“Las últimas estadísticas pintaban una alarmante fotografía para los monovolúmenes”, escribía a principios de este mes de mayo Felipe Muñoz, analista de la consultora internacional del sector del automóvil JATO. Entre 2009 y 2018 las ventas se han reducido a la mitad. “Esto equivale a la mayor caída entre todos los segmentos”, concluía.

Lo cierto es que ahora mismo los monovolúmenes han perdido la batalla ante un competidor que se ha quedado con más del 40% del mercado de automóviles. Los todocaminos urbanos, los llamados SUV por sus siglas en inglés (sport utility vehicle), se han convertido en el coche a batir. Ninguna marca ha renunciado a tener uno en su catálogo. Un exponente claro se encuentra en España con Seat. En los últimos cuatro años ha sacado tres modelos para cubrir los tres principales segmentos por tamaño: el pequeño, el mediano y el grande. Los SUV se han convertido en la gran revolución del sector antes de lo que ha supuesto el advenimiento del vehículo eléctrico. Y una de las grandes víctimas ha sido el monovolumen, con el que compite por la posición alzada de conducción y el amplio espacio interior, que, pese a su pasado triunfo comercial, se consideraba aburrido y sin atractivo.

El éxito del todocamino urbano queda acreditado por la capacidad que ha tenido para adaptarse a los tres tamaños que impulsan las diferentes marcas. Y ese es precisamente uno de los factores que han acabado llevando al fracaso a los monovolúmenes. Una vez consolidado en el mercado, los diseñadores creían que había llegado el momento de ganar masa crítica aportando otros tamaños disponibles a los puntos de venta.

Con modelos de mayores dimensiones, más o menos lo lograron y se adaptaron las gamas. No sucedió lo mismo, en cambio, en el denominado segmento B, ve­hículos más pequeños que en su formato monovolumen no colmaban las aspiraciones de los compradores. Bloqueado ahí el camino de crecimiento de los monovolúmenes, en 2004 Nissan lanzó al mercado un vehículo nuevo. Se llama Qashqai y su concepto es desconocido. Tiene las medidas de un todotorreno, pero es un vehículo urbano. Es alto, como cualquier monovolumen. Y aunque más pequeño, ofrece un amplio espacio interior. Nace el SUV y se come al monovolumen. Hasta ahora.

El huevo o la gallina

La cuestión es si el ocaso de los monovolúmenes es una respuesta de los conductores o de las marcas. José Antonio Bueno, consultor del sector de la automoción de YGroup, es tajante. “Los grandes cambios en la industria del automóvil vienen porque las marcas te educan para ello. La única fórmula que ha cambiado por fuerza ha sido la eléctrica, impuesta por la regulación y las Administraciones”, dice. Y se basa en el hecho de que muchos monovolúmenes los construían alianzas compuestas por diferentes marcas, lo que demostraría que no era un vehículo tan rentable. En cambio, apunta, los SUV sí que logran economías de escala dentro de un mismo fabricante, al compartir más piezas con otros modelos distintos.

Nadie espera, sin embargo, que los monovolúmenes desaparezcan del todo, si bien sus cuotas de mercado irán cayendo. Pero Chan cree que hay una opción de que este tipo de vehículos repunte en el futuro: “Podría haber un resurgimiento si se convierten en una carrocería útil para ve­hículos compartidos totalmente autónomos, aunque para eso aún falta algo de tiempo”. De momento, la electrificación, por el peso, juega en su contra si tienen que competir con los SUV, menos aerodinámicos pero más ligeros. Incluso las minifurgonetas adaptadas para transportar personas son una amenaza. Por ahora, las caídas superan las previsiones cada año.