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Matrimonios forzosos en automoción

Los fabricantes tejen alianzas por las grandes inversiones que deben acometer y por la llegada de nuevos competidores

Los presidentes de Toyota y Mazda se saludan en una conferencia en Tokio.
Los presidentes de Toyota y Mazda se saludan en una conferencia en Tokio.

Grupo Volkswagen es el mayor inversor en I+D en el sector de la automoción. Copa el 12,6% de los recursos destinados por las principales marcas, ya sean fabricantes de coches o de componentes para la automoción. Le siguen Toyota y General Motors. El consorcio alemán ha anunciado que invertirá en el vehículo eléctrico 30.000 millones de euros en los próximos cinco años con el objetivo de que, en cuestión de un lustro, el 25% de sus ventas sean coches propulsados por baterías. No es el único grupo con esos objetivos. BMW, Honda o Mercedes juegan con estimaciones similares. Y otras marcas, con ritmos más sosegados, les siguen la estela.

El ejemplo del consorcio alemán no es baladí. Es el mayor fabricante mundial. Y aun así, ni en el propio cuartel general de Wolfs­burgo están seguros de que el gigante pueda afrontar a solas la mayor reconversión a la que se enfrenta el sector de la automoción. El desarrollo de nuevas plataformas, motores y tecnologías, la renovación de fábricas, la adaptación de la red de concesionarios, los costes de potentes recortes de empleos… y la competencia con los gigantes tecnológicos que no quieren ser ajenos a las grandes tendencias que están sacudiendo a la movilidad: coche eléctrico, autónomo, conectado y compartido.

Toyota ha comprado un 5% de Mazda y abrirán una planta conjunta en Estados Unidos. Honda anunció el año pasado que tomaría un paquete de acciones en la división del coche autónomo de General Motors, y la china Geely compró casi un 10% de Daimler. Volkswagen acaba de cerrar alianzas con Ford, el segundo grupo estadounidense, para el negocio de las furgonetas y tiene alianzas con marcas chinas, como el resto de sus competidores. Daimler, propietario de Mercedes, se ha unido a BMW para aprovechar sinergias y desarrollar el negocio de la movilidad, el gran salvavidas de los fabricantes para soportar la supuesta caída de ventas de coches en el futuro. Financial Times aseguraba esta semana que la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi busca en la unión con otro grupo automovilístico el cetro mundial de ventas y su consolidación como grupo. El rotativo británico apuntaba a una entrada en el capital de Fiat Chrysler no confirmada, pero tampoco desmentida.

Matrimonios forzosos en automoción

“Esto de las alianzas y las adquisiciones no es nuevo en el sector. Ocurre cuando se produce un fenómeno, una crisis o un cambio tecnológico. Las últimas concentraciones se hicieron para reducir costes y ser más competitivos”, afirma Pedro Nueno, profesor emérito del departamento de Iniciativa Emprendedora de IESE y reconocido en el sector de la automoción. Y no le falta razón: la década 2007-2017 vivió una decena de operaciones relevantes entre los integrantes de la élite de las cuatro ruedas y ha visto el alumbramiento de Tesla. Pero lo que ocurre ahora tiene un plus tecnológico. Los titanes de la automoción han dejado de ser cuerpos ajenos al resto de sectores económicos y el futuro es tan incierto que hay que poner los huevos en muchas cestas diferentes. “Hoy día, un fabricante tiene que jugar en todas las modalidades, tener la tecnología disponible para hacerlo y seguir de cerca al consumidor para tener preparado lo que pueda demandar”, sostiene Nueno. Y eso cuesta mucho dinero.

Enorme liquidez

Volkswagen tenía una disposición de caja en 2018 de unos 42.900 millones de dólares. Toyota se movía en una cifra similar (46.000 millones), mientras que Ford disponía de 26.500 millones de dólares. El poder de los fabricantes de vehículos continúa siendo mayúsculo, pero actualmente compite en inferioridad de condiciones con los musculados gigantes tecnológicos que quieren entrar en su negocio: Apple (74.400 millones de caja), Alphabet (propietario de Google) o Microsoft (133.700 millones). O los nuevos actores que están encontrando acogida en los ávidos mercados financieros. Ellos cuentan con dinero fresco y con unas plantillas más avezadas al desarrollo tecnológico, mientras que el modelo tradicional ha continuado mucho más centrado en el proceso industrial.

El cordón sanitario que protegía el capital social del automóvil se ha roto. De hecho, lo han roto los propios fabricantes yendo a buscar socios tecnológicos. La última macroencuesta sobre el sector elaborada por KPMG mostraba este año un cambio considerable respecto a esas reticencias históricas. El 65% de los ejecutivos preguntados dan por hecho que fabricantes y tecnológicas cooperarán en el futuro. Hace tres años a duras penas superaban el 50%.

“En el primer año que describimos esa visión [de las alianzas], casi nadie en la industria automotriz creía en ella. Sin embargo, cada año vemos que la cooperación entre empresas aumenta constantemente a nivel de tecnología, ecosistemas e infraestructuras para optimizar los enormes requisitos de inversión y al mismo tiempo competir en el mercado para ganar clientes”, afirmaba en ese informe Dieter Becker, principal responsable de automoción de KPMG en el mercado europeo.

El futuro al que se refiere el estudio es, sin embargo, presente. Volkswagen anunció el año pasado que se unía a Microsoft para desarrollar una plataforma global en la nube para articu­lar los servicios de movilidad digital a sus clientes. Y no es la primera ni la única en hacerlo. Toyota, otro de los tres líderes en ventas, anunció en enero que se unía a Uber, Didi (transporte concertado), Mazda y Pizza Hut para crear un vehículo autónomo que sirva para transportar a gente o mercancías. Fiat Chrysler está cerca de Waymo (el proyecto de Google para su propio coche autónomo) para lanzar un coche que pueda no requerir conductor. General Motors está unida a Lyft, el gran competidor de Uber, con el mismo objetivo.

La presencia de Pizza Hut, el mayor fabricante de pizzas del mundo, puede parecer un accidente, pero no lo es. La distribución es consciente de que tiene que resolver más pronto que tarde el reto de la última milla —el reparto en las ciudades— y quieren participar en la toma de decisiones. El grupo logístico alemán DHL ha entrado de lleno en el negocio, y lo mismo ha hecho Ikea. Incluso hay uniones para diseñar el futuro del camión autónomo.

Y algo similar sucede en el ámbito del coche eléctrico, donde los fabricantes buscan socios para impulsar desarrollos de productos con el objetivo de acelerar sus ventas y, sobre todo, contener los gastos. En tiempos revueltos, las históricas rivalidades se han reblandecido, como si los miedos fueran más internos que nunca.

 

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