“Los accidentes son una pandemia como la malaria”

De dirigir el deporte mundial del automóvil a liderar también la lucha contra los accidentes de carretera. Es la última misión de Jean Todt, un mito de la competición del automóvil, donde lo ha sido todo, desde copiloto de élite en rallies director técnico del equipo Peugeot cuando ganaban el París-Dakar (cuatro victorias) y director de la escudería Ferrari en la época dorada de Schumacher (seis títulos mundiales). En 2009 accedió a la presidencia de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y ahora es el enviado especial de la ONU para cumplir el objetivo de reducir a la mitad las muertes de tráfico en la década 2012/2022. Con motivo del consejo mundial de FIA en Madrid organizado por el Real Automóvil Club de España (RACE), Todt detalla las estrategias que va a seguir.

Pregunta. ¿Cuáles serían las primeras acciones que propondría para mejorar la seguridad vial si fuera secretario general de la ONU?

Respuesta. Soy su enviado especial y el secretario general ha decidido establecer un fondo especial para la seguridad en carretera. Es la primera vez que se crea y sigue el ejemplo de otras pandemias, como el sida, la malaria o la tuberculosis, que ya contaban con fondos desde hace años. Se instará a los Gobiernos a participar, y también a empresas privadas como fabricantes de automóviles, proveedores, compañías petroleras… Se trata de movilizar a todo el mundo para que participe porque hace falta una toma de conciencia de lo que está pasando en las carreteras. El cometido de las Naciones Unidas y el que tengo asignado es hacer que los Gobiernos tomen conciencia y se adhieran a las convenciones de seguridad vial de la ONU, algo que, por desgracia, no sucede en todos los países en desarrollo. Después, mi tarea será armonizar todas esas medidas en las diferentes regiones geográficas.

P. ¿Las regiones más avanzadas en seguridad son Europa y EE UU?

R. ¡No, no! Son, por orden, algunos países de Europa y luego Japón, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y, muy lejos por detrás, EE UU. Es uno de los países con más accidentes.

P. ¿A pesar de la poderosa agencia Administración Nacional de Seguridad del Tráfico (NHTSA)?

R. Sí, es sorprendente. Por ejemplo, en muchos Estados no es obligatorio el uso del casco para los motoristas. En EE UU hay más de 35.000 muertos en carretera todos los años. [40.100 en 2017].

P. ¿En qué se invertirá el fondo especial de seguridad vial?

R. Habrá un grupo de asesoría, un comité que se nombrará en los próximos meses para activar y gestionarlo. Además, hace falta por supuesto que los países miembros sean suficientemente generosos y encontrar también donantes privados.

P. ¿Qué factores se necesitan para alcanzar el objetivo?

R. En el ámbito mundial todo pasa por la educación, la aplicación de las leyes y la calidad de los vehículos, las carreteras y los servicios de asistencia tras un accidente. Hay algunos países que han respondido a todos estos criterios, pero otros muchos en vías de desarrollo no los aplican. Entre unos y otros, o entre algunas regiones del mundo y otras, la situación varía. Y cuando vemos los progresos de la UE y los comparamos con la falta de resultados en regiones como África, Asia o algunos países de América Latina, la situación es radicalmente diferente.

P. ¿Qué se puede hacer para equiparar la seguridad de esos países con los más desarrollados?

R. Hace falta que los Gobiernos se comprometan. Tienen que situar la seguridad vial entre sus prioridades.

P. ¿Por qué los avances tecnológicos de los fabricantes tardan tanto en llegar a los usuarios?

R. Ya hay muchos en funcionamiento. Hoy en día todos los vehículos que se venden en los países europeos llevan ya control de estabilidad (ESP), salvo si se lanzaron antes de que fueran obligatorios.

P. El e-Call (llamada automática de emergencia), por ejemplo, ha tardado una década desde su desarrollo hasta su implantación obligatoria en modelos de nueva homologación.

R. Muchas veces hay factores determinantes que retrasan estos procesos. Hace falta que las autoridades se pongan de acuerdo y la aplicación lleva tiempo. Lo vemos en todos los ámbitos, desde la polución o la introducción de nuevas tecnologías. Pero se avanza, y en Europa, aunque nos hubiera gustado que se hubiera hecho antes, ha habido progresos notables en los últimos 50 años. En las regiones subdesarrolladas, por desgracia, no es el caso.

P. ¿Qué aportarán las nuevas tecnologías, como la conectividad entre vehículos, a la seguridad vial?

R. Hay una evolución muy rápida en las nuevas tecnologías; el coche conectado, el coche autónomo y otras soluciones que ya han entrado en vigor. Y debemos felicitarnos. Confieso que, en mi opinión, el coche conectado es una nueva tecnología en proceso de desarrollo que tardará mucho tiempo en implementarse. En cambio, el problema real es inmediato y hace falta que los Gobiernos continúen progresando, como los países europeos, o comprometerse en la resolución del problema. Y esto último, lamentablemente, afecta a países que concentran el 90% de los accidentes. Cada año se registran 1.300.000 fallecimientos y 50 millones de heridos, y el 90% se producen en países subdesarrollados.

P. Aprovechando que es presidente de la FIA, ¿cuál es el futuro de la Fórmula 1?

R. Sigue siendo la especialidad más importante del deporte del automóvil. Y hay que decir que ha tenido una enorme evolución en cuanto a su tecnología. La F1 no es como el tenis, el fútbol o el atletismo, es la combinación de un piloto, un equipo y un coche. Y el coche sigue fielmente los avances técnicos. Cuando en la calle ya hablamos de automóviles conectados o autónomos, no se puede esperar que un F1 sea como los de hace 50 años. Esta especialidad sigue su propio desarrollo, es mucho más segura que antes, algo esencial, y tiene que evolucionar también en su puesta en escena. Antes la única forma de verla era por televisión, mientras que ahora hay muchas otras formas de ver las carreras. Y sigue siendo una de las manifestaciones deportivas más seguidas, junto con los Juegos Olímpicos de verano y la Copa del Mundo de fútbol.

P. ¿Cómo van a evolucionar otras especialidades como las carreras de resistencia o los rallies?

R. Cada una de ellas es considerada por la FIA de forma individual. Tratamos de mejorar cada disciplina aplicando la mejor evolución posible para que tenga el máximo éxito.