Las ITV examinarán el ‘cerebro’ de los coches

Si hay una conclusión al escándalo por la manipulación de las emisiones contaminantes de los vehículos diésel del grupo Volkswagen (dieselgate), es que ha tenido más consecuencias sobre la industria del automóvil en general que sobre la propia Volkswagen. Dos años después, la automovilística está recuperada del huracán que provocó que se conociera que instalaba un software en las centralitas de sus vehículos diésel para que falsearan los datos de gases contaminantes (NOx -óxido de nitrógeno) en los bancos de pruebas y lograr así la homologación según unas normas medioambientales que no cumplían. Mientras tanto, el diésel va de capa caída en Europa, su nicho principal de mercado, y las autoridades europeas preparan normativas de control cada vez más duras para evitar nuevos desmanes medioambientales entre las automovilísticas.

Así, la Comisión Europea aprobó el lunes de la semana pasada, a falta del trámite parlamentario, la normativa que permitirá controlar las emisiones de gases contaminantes en condiciones reales de conducción. Introduce dos cambios clave que permitieron a VW escaparse de una sanción por el fraude en Europa: un mayor control de las emisiones de NOx y la potestad de la UE para multar a las automovilísticas que incumplan, capacidad hasta ahora nacional.

Pero, más allá de esta normativa europea, el endurecimiento de los controles va a ser una realidad desde el año que viene. A partir del segundo trimestre de 2018, aproximadamente, las ITV españolas comenzarán a analizar las centralitas de los vehículos y a introducir nuevas mediciones para las emisiones de NOx. Las ITV entrarán, por primera vez, en el cerebro tecnológico de los vehículos, ahí donde se escondía, hasta 2015, el software manipulador de VW.

“El objetivo es comprobar el funcionamiento de sistemas de seguridad que se controlan electrónicamente desde la centralita y que su puesta en marcha para el examen supondría su inutilización”, explica Luis Gutiérrez, presidente de AECA-ITV, asociación española que integra a todas las empresas que prestan el servicio de ITV en España. El claro ejemplo es el airbag, que es un elemento de un solo uso. Hasta ahora, tenían que fiarse de los testigos luminosos externos pero que “pueden dar fallos, fundirse o apagarse y son fácilmente manipulables”. A partir de ahora, la idea será conectar un dispositivo al coche y a un ordenador para que, a través de unos códigos, se detecten todo tipo de errores o manipulaciones en estos sistemas.

Trampas varias

“No se persigue solo la posibilidad de que haya un software malicioso en las centralitas. También se busca, por ejemplo, a aquellos que desactivan o desmontan filtros de partículas o catalizadores, que son equipamientos caros de mantener pero necesarios para el control de emisiones”, señala Gutiérrez. Esta normativa, que comenzó a gestarse hace tres años a nivel europeo, ha visto acelerados sus procesos de aprobación por el dieselgate y el Gobierno prevé tener la Directiva 2014/45/UE, que introduce estos cambios en las ITV, en el ordenamiento jurídico vía Real Decreto este verano.

Las ITV tendrán además bancos de prueba nuevos que medirán las emisiones de NOx, junto con el resto de gases, de manera más ajustada. “Lo que está en discusión ahora son los niveles, es decir, cuánto es el límite de emisiones de un vehículo sin perder prestaciones por su antigüedad”, explica el presidente. No se le puede pedir lo mismo a un turismo de 2000 que a uno que ya cumple la regulación Euro6, la última y más exigente con la contaminación. Para determinar estos límites, 20 empresas de ITV a nivel europeo, entre las que hay unas seis españolas, trabajan en el proyecto SET2 (Test de Emisiones Sostenible, por sus siglas en francés) con la CITA, el organismo mundial que agrupa todas las ITV. “Con las conclusiones, se hará una propuesta de límites y sanciones a la CE”, detalla Gutiérrez.

Aunque ya se van a analizar los NOx en las ITV desde 2018 con los requisitos actuales, los límites definitivos según el SET2 tardarán un año más en llegar a España. “Es necesario determinar además qué equipos y tecnologías hay que introducir en las estaciones de control para que las pruebas mantengan la esencia de que han de ser rápidas, sencillas y baratas para el usuario”, apunta el directivo de AECA-ITV. Más control no puede penalizar al usuario, porque supondrá menos vehículos examinados.

La última y fundamental barrera para estos controles son las propias automovilísticas. Es necesario convencerlas para que hagan públicos los códigos de error de sus centralitas, a fin de que las ITV hagan sus mediciones. “Los fabricantes entienden que ese es su knowhow. El que lo quiera, tiene que pagar”, dice Gutiérrez. La Directiva europea prevé que las automovilísticas pongan a disposición de las ITV los datos necesarios para hacer estos exámenes, si no gratis, a un precio razonable. ¿Qué es razonable? Tienen que determinarlo cada país. “El Ministerio está trabajando en ello. De momento, se comenzará a trabajar usando los códigos estándares que existen y, cuando se desatasque este tema, se podrá ir más allá”, señala. En Alemania, que ya lo ha implantado, se cobra un euro más por la centralita.