El capitán de los puertos uruguayos

De ser un puerto casi olvidado, fuera de la hoja de ruta de las grandes navieras hasta los años noventa, Montevideo se ha transformado en un punto de referencia para el comercio marítimo del Mercosur. Hoy, el 60% de los contenedores que pasan por allí no son cargas de exportaciones o importaciones de Uruguay, sino de terceros países que lo utilizan como terminal de transbordo o depósito de cargas, según la cámara que agrupa a las empresas del sector. La transformación se produjo gracias a las grandes inversiones privadas y a los incentivos fiscales que siguieron a la llamada Ley de Puertos de 1992, que abrió la competencia en un sector hasta entonces dominado por el Estado. Uno de los impulsores de ese despegue fue el Grupo Christophersen, una de las grandes compañías marítimas de Uruguay, que en esos años de expansión diversificó su negocio hasta convertirse en un consorcio de 16 empresas y una facturación anual de más de 170 millones de dólares.

Pero el protagonismo de Christophersen en el Río de la Plata comenzó mucho antes. Cuando el Estado uruguayo inició la construcción de lo que sería el actual puerto de Montevideo en 1901, la agencia marítima fundada por una familia de inmigrantes noruegos ya llevaba nueve años en la actividad. “Fue creada en 1892 y eso la convierte en la empresa más antigua del Río de la Plata”, afirma Guillermo Jacob, consejero delegado y uno de los socios minoritarios del grupo griego Laskaridis Shipping, actual controlante de la empresa. Haberse mantenido en el negocio durante 125 años es, según Jacob, prueba de una de las grandes virtudes de la compañía: la capacidad de adaptarse a los cambios y aprovechar las oportunidades de cada época. En sus orígenes era exclusivamente una agencia. Hoy, esa línea de negocio representa solo el 10% de la facturación.

Una de las ramas que más creció es la naviera, que comenzó a desarrollarse en los años setenta, cuando la empresa ya era propiedad de varios grupos inversores. En Christophersen aseguran que, con la mayor cantidad de buques de gran tonelaje operando bajo bandera uruguaya, el grupo es el principal armador del país suda­mericano. Entre esas embarcaciones se destacan tres remolcadores de empuje, tres buques dedicados a la actividad off shore, dos buques tanque (para combustibles) y uno multipropósito para contenedores o el transporte de madera. “Hoy en día ponemos los mayores esfuerzos en la actividad naviera, que está en el ADN del grupo”, afirma Jacob.

Otro de los rubros en los que tiene varias décadas de trayectoria es el de suministro de combustible para una gran variedad de embarcaciones. Como distribuidor de ANCAP, la empresa estatal que tiene el monopolio de la refinería y venta de derivados del petróleo en Uruguay, Christophersen entrega un promedio de 165.000 toneladas anuales de gasolina, lo que representa alrededor de un 40% del mercado de la zona portuaria.

Muchas de las navieras a las que provee de combustibles también son clientes de otras empresas del grupo que surgieron después de la ley que liberalizó el sector en los años noventa

Áreas de negocios

Muchas de las navieras a las que provee de combustibles también son clientes de otras empresas del grupo que surgieron después de la ley que liberalizó el sector en los años noventa. Las nuevas áreas de negocio abarcan las concesiones de depósitos y la operación portuaria en todo tipo de cargas: contenedores, graneles, congeladas y refrigeradas. Sus cinco firmas en este rubro (Planir, Rioestiba, Transgranel, Nimecar y SHH) trabajan con maquinaria valuada en unos ocho millones de dólares. Algunas tienen al histórico grupo como único dueño mientras que en otras está asociado a operadores locales o del exterior.

Las inversiones en infraestructura y el oficio que trajeron los operadores privados ayudaron a Montevideo a explotar la que es una de sus principales ventajas naturales: ser el único puerto en el Río de la Plata que mantiene un calado de unos 12 metros, lo que permite cargar de forma completa un Panamax, el buque que se utiliza habitualmente en el transporte de granos. Ese servicio que no pueden brindar los puertos argentinos, por su menor profundidad, es una importante fuente de ingresos para el más reciente de los proyectos desarrollados por Christophersen: la Terminal de Granos de Montevideo (TGM), una obra de 100 millones de dólares que comenzó a operar la propia empresa a fines de 2015 junto a un socio brasileño y que mueve un millón de toneladas anuales. Además de canalizar el 90% de los granos que Uruguay exporta desde Montevideo, la terminal granelera tiene una importante actividad de top-off o completamiento de buques provenientes de otros países del Mercosur.

Pero el puerto uruguayo más importante para la salida de granos es el de Nueva Palmira, cercano a Colonia del Sacramento, que mueve las tres cuartas partes de las exportaciones agrícolas del país. Y fue allí donde, en 2007, Christophersen participó por primera vez en la construcción de una terminal. Una de sus socias es la finlandesa UPM (antes, Botnia), que en la vecina Fray Bentos tiene la planta de celulosa que años atrás generó un fuerte conflicto diplomático con Argentina, por sus consecuencias ambientales para el río. En esa terminal se reciben, almacenan y reembarcan más de un millón de toneladas anuales de celulosa.

Nueva Palmira, que también destaca por su profundidad para ser un puerto fluvial, es un centro de transbordo para las balsas cargadas de granos que llegan de terceros países, en especial, de Paraguay. Ese negocio es otra de las razones por las que los puertos uruguayos aspiran a convertirse en los hubs comerciales de la zona. Con la apertura de su primera oficina extranjera en Asunción, Christophersen se prepara para jugar un papel importante también en ese escenario. “Hoy esa oficina no es una parte significativa del volumen de negocio, pero tiene una gran importancia estratégica a futuro, porque Paraguay es origen y destino de mucha de la carga que pasa por Uruguay”, explica Jacob.