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El difícil despegue de Binter

La expansión norteafricana de la aerolínea canaria tarda en dar beneficios palpables

Un avión de Binter, hoy operado por Canarias Airlines, toma tierra en el aeropuerto de Lanzarote. 
Un avión de Binter, hoy operado por Canarias Airlines, toma tierra en el aeropuerto de Lanzarote. 

En el siglo primero antes de nuestra era, el general romano Quinto Sertorio viajó a las tierras de Hispania como comandante militar. Plutarco, en sus Vidas Paralelas, relató el encuentro del general con dos marineros que habían viajado por las islas atlánticas. Hablaban de tierras fértiles, con clima suave y la lluvia precisa para las cosechas. “Hay una creencia firme, incluso entre los bárbaros, que aquí están los Campos Elíseos y el hogar de los benditos que cantó Homero”. Hoy, el nombre de “islas afortunadas” o Macaronesia, que usaban los clásicos, se aplica a las islas Azores, Madeira, Canarias y Cabo Verde. Justo las islas que la aerolínea canaria Binter está en proceso de conquistar, a través de una malla aérea regional con base en el archipiélago español que facturó, en en el primer semestre de 2016, alrededor de 100 millones de euros. Además, aspira a hacerse con la fachada atlántica del noroeste africano.

Binter fue la marca creada por Iberia en 1988 para operar los vuelos interinsulares en Baleares y Canarias, de los que hasta entonces se encargaba Aviaco. Cuando en los años noventa la antigua compañía de bandera empezó a vender activos para su proceso de privatización, las aerolíneas regionales fueron de las primeras en abandonar el grupo. Mientras que Binter Mediterráneo pasó a manos de Air Nostrum, en 2002 Binter Canarias fue a parar a manos de un consorcio de empresarios locales cuya figura más visible era Rodolfo Núñez, exconsejero de Obras Públicas del Gobierno regional y entonces presidente de CajaCanarias (hoy parte de CaixaBank), que ya había encabezado la compañía años atrás. Hoy Núñez es el vicepresidente del grupo. Otro de los empresarios parte de la operación, Pedro Agustín del Castillo, es el consejero delegado de la compañía. “Unos nos conocíamos a otros, algunos de Gran Canaria, otros de Tenerife”, explica sobre la formación del grupo.

Los compradores se hacían con un negocio garantizado. La mayoría de las rutas interinsulares tienen unas frecuencias y tarifas reguladas por ley. En muchas de ellas, Binter no tiene competencia. Su única rival, Canaryfly, voló en 2014 120.000 pasajeros frente a los 2,5 millones del sistema Binter. Algunas, como las conexiones de El Hierro y La Gomera con Tenerife y Gran Canaria, están concesionadas al grupo por el Estado a cambio de 5,5 millones de euros por dos años.

El difícil despegue de Binter

Esto es un refuerzo para las arcas de la empresa que rivales como Ryanair consideran injusto. “El régimen de obligaciones de servicio público solo induce a una competencia en tarifas más altas”, reiteran desde la aerolínea irlandesa. No solo la competencia es crítica con la posición de Binter. En junio, el presidente del cabildo de Tenerife, Carlos Alonso (Coalición Canaria) denunció la posición de monopolio de la empresa en una entrevista en la cadena SER.

En todo caso, la empresa aprovecha ese colchón para mirar más lejos y fuera de las islas. “Canarias está muy enfocada al sector turístico, y tener un camino por el que diversificarse es importantísimo”, explica Del Castillo. “Creemos que Canarias puede posicionarse como núcleo de negocios geoestratégico orientado hacia África, sobre todo hacia África occidental”.

El Gobierno regional está promocionando esta idea con el nombre de Canary Islands Hub. “Pero sin vuelos, no habría nada que hacer”, continúa Del Castillo. “De nada sirve a un empresario instalarse en Canarias si para ir a África tiene que ir a la Península o a Holanda para luego volar a África. Ese es el objetivo de nuestra expansión, no solo para los empresarios canarios que quieran hacer sus negocios allí, sino también para las multinacionales que quieran basarse en las islas para tener una posición en el continente africano”. Una estrategia que, según Del Castillo, empieza a funcionar, gracias a la promoción del Ejecutivo canario. “Poco a poco ya empiezan a haber empresas”.

Desde que comenzó esta estrategia de expansión, en 2005, la empresa ha abierto rutas a tres destinos en Marruecos (Agadir, Casablanca y Marrakech), dos en Cabo Verde (Praia y Sal), Sáhara (El Aaiún), Mauritania (Nuakchot), Senegal (Dakar) y Gambia (Banjul). Además, vuela a tres destinos portugueses: Lisboa, Funchal, en Madeira, y —gracias a un acuerdo de colaboración con Azores Airlines — Ponta Delgada, la capital de las Azores.

Los beneficios de la internacionalización de la aerolínea aún están por ver. En 2015, estas rutas apenas superaron los 105.000 pasajeros. “Algunos de los destinos internacionales han tardado en consolidarse”, reconoce Del Castillo. “Lo normal es que una línea se consolide en un par de años. Estas han tardado cuatro, pero ya están en ello. Cuando lo logren, podemos poner más frecuencias”.

Recursos propios

Del Castillo afirma que la conquista del Atlántico de Binter se está llevando a cabo con recursos propios y sin necesidad de alianzas con otras compañías. “Sí que estamos dispuestos a negociar, dentro de unas circunstancias, una expansión con código compartido”, afirma. Además de la operación con Azores Airlines, el grupo tiene un acuerdo con Air Europa para compartir código: la aerolínea de Globalia pone las conexiones con la Península, mientras que la canaria hace lo propio con las rutas con Banjul y Dakar.

La expansión no ha concluido. En el archipiélago de Cabo Verde, el grupo está dando un paso más allá: una filial propia (Binter Cabo Verde) que se dedicará a vuelos interinsulares una vez obtenga todos los permisos de las autoridades caboverdianas. “La conectividad dentro de las islas es muy mala, con muchos retrasos y cancelaciones”, considera Del Castillo. “Además, ahí lo tienen enfocado como un servicio de conectividad del aeropuerto internacional (en la isla de Sal) con sus localidades. Nosotros queremos interconectar las islas entre si”.

Una contestada reorganización

Binter es solo una de las once empresas que operan dentro del llamado "sistema Binter", fruto de la reorganización que comenzó a mediados de la pasada década. Además de sus propios aviones, operan bajo la enseña de la aerolínea aviones de Navegación y Servicios Aéreos Canarios (Naysa, fundada en 1969) y de Canarias Airlines (Canair). De los 16 aviones turbohélice ATR 72 que el grupo afirma tener, 11 son operados por Naysa, según la web de esta última.

Para el grupo, la operación les permite ser "más eficientes y operativos". Según datos del Ministerio de Fomento, en 2015 solo un 12% de los 2,5 millones de pasajeros transportados por el grupo en vuelos nacionales lo hizo en aviones operados por la propia Binter. La mayoría, casi un 55%, voló en Naysa.

Para los pasajeros, la diferencia es prácticamente imperceptible, pero para los sindicatos no. Para el Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), el 'sistema Binter' tuvo como objetivo desde el principio permitir el trasvase de personal a nuevas empresas con peores condiciones laborales. Meses después de la fundación de Canair, Binter anunció un expediente de regulación de empleo (ERE) para 65 de sus empleados —luego anulado—; semanas antes, había reenviado a sus empleados ofertas de empleo de la otra aerolínea.