Los motores de Turquía

El reciente Autoshow 2015 en Estambul, la mayor feria del sector del automóvil de Turquía, reflejó el enorme contraste que vive el sector. De un lado, los nuevos modelos listos para salir al mercado, los flashes, las sonrisas y los apretones de manos para certificar los buenos augurios del que es el mayor sector exportador de Turquía y uno de sus principales motores económicos, que da empleo a 400.000 personas. Del otro lado, los gritos, las pancartas, los cuerpos sudorosos, las barbas incipientes de días sin afeitar, el cansancio tras noches acampando al raso a las puertas de las fábricas. Los obreros en huelga.

Son las dos caras de la moneda de un sector con grandes posibilidades de crecimiento, pero que no puede seguir expandiéndose sin incurrir en ciertas contradicciones por la doble condición de Turquía de productor barato y mercado consumidor con un poder adquisitivo que ha crecido en los últimos años, pero que no termina de despegar.

La huelga de los trabajadores de la planta de Renault-Oyak de la ciudad de Bursa tenía como objetivo conseguir una mejora de las condiciones laborales y salariales, que, con todo, no son de las peores en las industrias de Turquía (reciben un salario neto medio de 875 euros). La protesta se extendió a las principales fábricas del país (Ford-Otosan, Fiat-Tofas) así como a las de componentes, provocando pérdidas de unos 90 millones de dólares diarios. El conflicto laboral, el mayor de la historia de la automoción turca, remitió cunado las empresas accedieron a colmar las peticiones de los obreros. Algo que, según el columnista Günes Kömürcüler, puso de relieve que el sector “debe ofrecer algo más que la ventaja de los ‘trabajadores baratos’ para poder competir en los mercados globales”.

El parque de vehículos es aún pequeño pero la bonanza impulsa las ventas

Desde luego eso era lo que buscaban Fiat, Ford y Renault cuando se instalaron en Turquía a partir de la década de 1960, en joint-ventures con grupos empresariales locales, como obliga la ley. La firma de la Unión Aduanera en 1996, que eliminó las tasas al comercio entre Turquía y los países de la UE, fue el gran empujón que atrajo a otros grandes productores de turismos, vehículos comerciales ligeros y camiones como Hyundai, Toyota, Honda, Mercedes-Benz y MAN AG y a firmas de componentes como Bosch, Valeo, Michelin o Pirelli. De esta manera se ha estructurado un potente sector, muy interconectado y formado por unas 4.000 empresas concentradas fundamentalmente en el sur y oeste de la Región de Mármara —el llamado Detroit turco—, aunque existen también otros puntos de producción en provincias como Esmirna, Adana y Ankara. “Se trata de un ecosistema muy integrado que se beneficia de unos trabajadores bien cualificados, con unas normas laborales no tan estrictas como en la UE, pero que, frente a Asia, saca ventaja de su cercanía a Europa”, resume Mehmet Aydin Agyüz, analista de la rama de inversión del banco Yapi Kredi.

Durante la última década, la producción de automóviles se ha triplicado hasta llegar a los 1,17 millones de unidades del pasado año, lo que convierte a Turquía en el 17º fabricante mundial y 7º europeo (primero en la gama de vehículos comerciales ligeros). Siete de cada diez vehículos se envían al exterior, lo que aportó unos 20.000 millones de euros a la economía turca en 2014, aproximadamente el 15% de todas sus exportaciones.

Tras la caída de la demanda en Europa, principal cliente de los vehículos turcos, el Gobierno impulsó en 2011 un nuevo plan de incentivos y apostó por una mayor inversión tecnológica (50 de los 137 centros de I+D del país están relaciones con la automoción), así como por la diversificación de mercados —que se fue al traste a medida que se malograba la primavera árabe— y el desarrollo de un “modelo nacional” eléctrico. Pero la perspectivas de cierta recuperación en los Estados europeos ha devuelto la sonrisa al sector que, según un estudio de la consultora KPMG, tendrá un crecimiento cercano al 10% anual en el próximo lustro así como la llegada de nuevos proyectos de inversión. “La industria del automóvil de Turquía experimentará un auge de exportaciones en los próximos años”, sostiene el presidente de la Asociación de Fabricantes de Automóviles, Kudret Onen.

“Hay que ofrecer más que mano de obra barata para competir”, dicen los expertos

Sin embargo, el analista de Yapi Kredi aún ve ciertos riesgos en el futuro cercano, como la inestabilidad política, el descenso en inversión extranjera directa que ha sufrido el país en los últimos dos años, la enorme volatilidad cambiaria o la incertidumbre provocan los conflictos laborales. El presidente regional de Renault, Jean Christophe Kugler, advirtió de que la marca francesa no descarta llevarse a otro lado su inversión, pese a que la turca es su mayor planta fuera de Europa Occidental.

Con todo, Turquía también ofrece buenas oportunidades como mercado ya que se ha recuperado rápidamente de la crisis y se venden en torno a 750.000 unidades anuales. “El crecimiento de la clase media en Turquía ha impulsado las ventas de coches de gamas medias y de lujo. Nosotros hemos doblado las ventas en los últimos cuatro años”, explica Can Mete Paker, jefe de ventas de BMW. Pero, además, es un mercado que aún no ha agotado sus posibilidades de crecimiento puesto que el parque automovilístico sigue siendo pequeño (165 vehículos por 1.000 habitantes, frente a los 500 de media en la UE) y el país tiene “una población de casi 80 millones, similar a la de Alemania, pero con una media de edad que es la mitad de la alemana, lo que ofrece muchas oportunidades”, afirma Jürgen Stackmann, presidente de SEAT, empresa para la que Turquía ha sido su mercado de mayor crecimiento en el último año.

La queja más repetida por los vendedores son los elevados impuestos, de entre los más altos del mundo ya que superan el 100 % del precio del vehículo, tal y como se queja una fuente del sector: “Cuando compras un coche, le estás pagando otro al Gobierno”.