El ferrocarril de carga gana peso

El pasado 22 de febrero, un tren procedente de España llegaba a la ciudad china de Yiwu, tras recorrer 13.000 kilómetros en 24 días, cargado de productos ibéricos como vino y jamón. Poco a poco, el tren va cobrando cada vez más importancia dentro del transporte global de mercancías. Y es que para 2050, un estudio patrocinado por el Foro Internacional de Transporte — impulsado por la OCDE— estima que el mercado global de cargas por ferrocarril crecerá un 180%, a un ritmo mayor que otros modos de transporte (145%). A la par de las necesidades de carga crece la demanda de equipamiento ferroviario, un mercado que en 2013 ascendió a 155.000 millones de dólares, afirma la consultora Frost & Sullivan.

La misma semana en la que el tren español llegaba a Yiwu, el ministro indio de Ferrocarriles, Suresh Prabhu, presentaba en el Parlamento un plan de inversiones en ferrocarriles por valor de 123.500 millones de euros. Aunque gran parte de la inversión se dedicará a modernizar la decrépita red de pasajeros, se han iniciado ya las obras de dos pasillos de carga que unan la zona industrial del alto Ganges —alrededor de la capital, Delhi— con los dos principales puertos, Bombay y Calcuta. La infraestructura, que suma 3.300 kilómetros, tiene previsto terminarse en 2018. India transporta 1.000 millones de toneladas de mercancías al año; la intención de Prabhu es incrementar la cifra a 1.500 millones.

India no es el único país emergente con grandes ambiciones en su red ferroviaria. Brasil tiene previsto invertir algo más de 30.000 millones de euros en construir y modernizar 11.000 kilómetros de vías, más que en cualquier otro modo de transporte. En mayo del pasado año, Nigeria acordó con la china CCRC la construcción de un ferrocarril de 650 kilómetros a lo largo de su costa oeste por casi 12.000 millones de dólares, el mayor contrato exterior logrado por el país asiático.

Incluso los países desarrollados se han sumado a la fiebre. Las grandes empresas ferroviarias estadounidenses tienen previsto invertir 8.700 millones de euros al año hasta 2022 para modernizar una red que, en muchos puntos, no se ha tocado desde el siglo XIX.

Entre los fascinados por el sector está Warren Buffett. En 2009, el "oráculo de Omaha" pagó 44.000 millones de dólares por hacerse con Burlington Northern Santa Fe, una de las mayores compañías ferroviarias de Estados Unidos. "Es una oportunidad de hacerme con un negocio que seguirá durante 100 ó 200 años", declaró entonces. "Está tan firmemente interligado con la economía estadounidense que, cuando esta crezca, la empresa va a crecer".

¿Por qué hay tanto dinero apostando por el ferrocarril? "Primero, las estructuras de producción globales y de origen de las materias primas está cambiando", enumera Maria Leenen, consejera delegada de SCI Verkehr. "Cada vez hay más grandes ciudades y, en consecuencia, la capacidad de juntar grandes volúmenes de carga. Luego está el desarrollo y la demanda de los países emergentes".

La entrada de la iniciativa privada ha supuesto, en algunos casos, un revulsivo positivo en el sector. La OCDE pone como ejemplo de éxito el caso mexicano. El Instituto Mexicano del Transporte ha calculado que la liberalización del sector ferroviario multiplicó por dos la eficiencia de las locomotoras, y por seis la eficiencia de cada empleado.

Además de las razones económicas, los criterios medioambientales también pesan en este renacer del mercancías. "No solo en lo que se refiere a las emisiones", apunta Leenen, "sino más restricciones a los vehículos con cargas peligrosas".

Pero los trenes también pueden ser peligrosos. En julio de 2013, un tren cargado de petróleo crudo descarriló y estalló en el pueblo de Lac-Mégantic, en Canadá. Según la policía, 47 personas perdieron la vida

El accidente fue la culminación de una serie de incidentes que llamaron la atención de la opinión pública norteamericana ante un problema creciente: la revolución del gas de esquisto ha llenado las vías del continente de tanques de crudo.

A pesar de todo, el Departamento de Transporte de EE UU registraba 15.000 incidentes en el transporte por carretera de materiales peligrosos y menos de 1.000 en el ferrocarril.

Además, el petróleo es un producto ideal para ser transportado por ferrocarril. "La eficiencia inherente del tren se nota, sobre todo, para el transporte de grandes volúmenes de carga enviados desde un punto a otro", señala Lou Thompson, socio principal de TGA Associates.

La caída del precio del petróleo y de las materias primas ha quitado viento bajo las alas a la expansión del ferrocarril de carga, pero la esperanza del sector está en el transporte de contenedores, como los del tren entre España y China. La modernización de la malla ferroviaria ha permitido mercancías de kilómetros de largo con cientos de contenedores.

¿Cuál es el papel de Europa en este boom? No muy importante, afirman los expertos. "El problema europeo es que existen muchas fronteras y muchos sistemas legales y técnicos", explica Leenen. "La lenta implantación de un único estándar europeo encarece todo el proceso".

Para Thompson, la propiedad pública de los ferrocarriles europeos es la responsable de que se haga énfasis en el transporte de pasajeros y se desprecie la carga. "Los contenedores no votan", enfatiza. "Los pasajeros sí".