“El mercado del coche eléctrico será masivo”

En 1996, tras 11 años en Michelin, el ingeniero por la Escuela Politécnica de París, Carlos Ghosn (Porto Velho, Brasil, 1954) llegó a Renault como vicepresidente ejecutivo para afrontar una reestructuración que devolvió a la marca francesa a los beneficios al año siguiente. En marzo de 1999 se forma la alianza entre Renault y Nissan y Ghosn es nombrado jefe de Operaciones de la firma japonesa para intentar dar la vuelta a sus abultadas pérdidas y a una deuda desbocada: de nuevo, ya en su primer año, logra el retorno a los beneficios. En junio de 2000 es designado presidente de Nissan. Un año después, es consejero delegado. En 2005 accede también a la presidencia de Renault, que compagina con la de Nissan como máximo responsable de la alianza de ambas marcas.

El carácter visionario de Ghosn se confirma con la apuesta por el coche eléctrico que lanzó en 2007. Tres años después, llegó el Nissan Leaf, un familiar con 170 kilómetros de autonomía que se ha convertido en icono y superventas de los coches de baterías: más de 100.000 unidades.

Pregunta. Usted ha repetido en varias ocasiones que España se ha convertido en un buen sitio para fabricar coches después de la crisis. ¿Qué se ha hecho bien?

Respuesta. Es cierto. El país ha hecho algunas cosas que este sector considera muy favorables. La primera es un gran cambio de mentalidad. Se valora mucho más el empleo y la necesidad de mantenerlo; y mantenerlo no con trabas jurídicas, sino a través de la competitividad de las empresas. En segundo lugar, los costes laborales se han reducido. En tercero, antes había una gran rigidez en el trabajo y ahora hay más flexibilidad. Todo esto ha hecho que España sea más competitiva y atraiga más inversión. Estamos usando toda nuestra capacidad porque creemos que en España hemos salido de la crisis más fuertes que cuando entramos.

“Los sindicatos han tenido un papel constructivo en la competitividad”

P. ¿Qué han aportado los sindicatos a esa competitividad?

R. En mi opinión han tenido un papel constructivo al comprender la situación del país y hacer su propia aportación. Estamos muy orgullosos del acuerdo para la competitividad firmado en Renault. Es un signo de madurez y buena voluntad para mantener el negocio en España.

P. Algunos ejecutivos aseguran que los fabricantes de coches deberán producir 10 millones de unidades al año en 2020 para poder sobrevivir.

R. ¡No, gracias! Esto es como magia... Hace cinco años, eran cuatro millones, luego siete y ahora... ¡Vamos, hombre! No creo que haya un umbral en el que si te quedas por debajo estés condenado y si lo superas te salves.

P. ¿Con qué volumen de producción se sentiría comodo?

R. Le voy a decir dónde me siento cómodo hoy, pero podría cambiar el año que viene y dentro de dos, porque este sector es muy dinámico. Aunque podamos hacer 10 ó 12 millones de coches, si no obtenemos las sinergias de la escala, no tendrá sentido. Hoy me siento cómodo produciendo 8,3 millones.

P. ¿Habrá más fusiones en la industria o se mantendrá el estatus actual?

R. La lógica apunta a la consolidación.

P. ¿Pero será con fusiones, con alianzas como la de Renault y Nissan o con acuerdos concretos en modelos o tecnologías?

“Se venden 12.000 eléctricos al mes en EE.UU; China puede crecer más rápido”

R. Se hará empresa a empresa, mercado a mercado. No puedo predecir que harán los demás, pero lo razonable es más cooperación, más consolidación y más puesta en común entre las partes.

P. ¿También se desarrollarán plataformas comunes (chasis y elementos básicos), como en los nuevos Twingo y Smart?

R. La historia del desarrollo conjunto no la compro, es muy complicada. Prefiero dividir: tú construyes esta parte, yo la otra y las cambiamos. Poner a trabajar juntos a ingenieros de culturas distintas con sistemas diferentes no me convence.

P. ¿Van a ampliar el acuerdo con Daimler?

R. Seguro. Empezamos con tres proyectos y ahora hay 12. Ya se pueden ver los frutos y funciona muy bien.

P. ¿Qué papel tendrá cada marca en la alianza Renault-Nissan?

R. Renault es una marca mundial sin límites de capacidad: puede fabricar cualquier producto. Dacia es regional (europea y mediterránea) y Samsung también, pero solo para Corea del Sur. Alpine es una marca especial de coches deportivos. En cuanto a Nissan, es una marca mundial, Infiniti también, pero de calidad, y Datsun es de bajo coste y global.

P. Usted fue el primero en apostar por el coche eléctrico ¿Esperaba un despegue tan lento?

R. Soy optimista sobre su futuro por una razón muy sencilla: veo lo que pasa en los mercados. En China están adoptando una política de apoyo muy decidida. En EE UU también, y las ventas suben de modo significativo. Europa aún va por detrás, pero quizás por la lenta implantación de las infraestructuras. El desarrollo ha sido más lento de lo que esperábamos, pero no va a ser un nicho insignificante. Es imposible cumplir la nueva normativa de emisiones de EE UU sin que buena parte de la gama sea eléctrica. No tengo duda de que los coches eléctricos formarán parte del futuro y vamos a conservar nuestro liderazgo tecnológico y nuestra oferta. La satisfacción de los clientes es muy alta, la tecnología está bajo control, los costes bajan y las baterías mejoran. Todo avanza hacia un mercado de consumo masivo.

P. ¿Cuando lanzó su ofensiva eléctrica esperaba que China apoyara antes esta tecnología?

R. Bueno, la están apoyando ahora. Como sabe, Nissan está montando allí cada vez más coches eléctricos porque se lo han tomado muy en serio. Están presionando a las autoridades y funcionarios para que los compren. En China hay muchas cosas que van en la dirección correcta y el desarrollo del coche eléctrico va a ser realmente importante.

P. ¿Para cuando, un año?

R. Veremos. Está despegando ahora. Lo que importa es que vamos a prevalecer. El día en que el coche eléctrico termine de despegar y se fabrique en masa tendremos una gran ventaja frente a la competencia. Los chinos apuestan por ello y todos los gobiernos los incentivan. ¿Por qué se destinan miles de millones de euros al desarrollo de baterías? Porque son el futuro. Yo digo que es imposible seguir vendiendo 85 millones de coches convencionales cada año. ¡Imposible! La única tracción con cero emisiones disponible hoy en día es la eléctrica y me temo que los chinos nos enseñarán el camino. En EE UU ya se venden cerca de 12.000 vehículos eléctricos al mes y China podría repuntar mucho más rápido.

P. ¿Qué falta para acelerar el proceso?

R. Infraestructura de recarga y cargadores rápidos. Tanto EE UU como China están desarrollando sistemas. Hay muchas ciudades cada vez con más coches eléctricos porque las infraestructuras se adaptan a las necesidades de los usuarios. Pero mientras haya una preocupación sobre dónde cargar el coche si se hacen muchos kilómetros habrá limitaciones. Con un cargador rápido de 25 minutos todo será más fácil. Y hay proveedores que me han presentado ya prototipos de 10 minutos.

P. ¿Qué es más importante en Europa, bajar los costes de las baterías o ampliar la autonomía?

R. Lo fundamental es la infraestructura de recarga y no depende de nosotros. Y después el coste del coche, que básicamente es el de la batería.

P. ¿Veremos pronto una gran evolución de las baterías?

R. ¡Hay tantos fabricantes de baterías! Y todos compiten en tecnología. Habrá baterías más pequeñas y económicas, y coches más ligeros. Se puede esperar una gran evolución, pero no se puede fijar una fecha.

P. Pero las mejoras no llegan...

R. Es kaizen (evolución de la producción en tiempo real, en japonés). Nos las muestran y decidimos si las queremos o no. Pero vemos la evolución y usted también la va a ver.