Boeing apuesta todo a los bimotores

Jim McNerney, consejero delegado de Boeing, no oculta en público su admiración hacia Elon Musk, el fundador de SpaceX —fabricante de cohetes y naves espaciales— que se convirtió en pocos años en uno de sus principales rivales en la industria aeroespacial. Consiguió aportar “entusiasmo” e “innovar” en un negocio que desde fuera se puede ver aburrido por su complejidad, dice McNerney sobre su competidor.

La figura de Musk representa en gran medida el cambio estructural que está experimentando la industria aeronáutica estadounidense, un sector cada vez más competitivo y con nuevos grandes jugadores que quieren marcar la diferencia. Y es a esa nueva realidad a la que se enfrenta McNerney como gestor de una mítica empresa que en dos años celebrará su primer centenario.

Con ese espíritu de rivalidad pero también de colaboración, comienza mañana la feria aeroespacial de Farnborough, en los suburbios de Londres. Los números que acompañan a los grandes pedidos suelen eclipsar las discusiones y acuerdos que se cierran entre bastidores. “Cuando hay una oportunidad de aprender los unos de los otros, se establecen siempre conexiones”, comenta el ejecutivo por teléfono desde Chicago, sede de la compañía.

McNerney, de 64 años, ve un futuro “brillante” para el negocio. Se refiere en concreto al segmento de la aviación comercial, porque en el de defensa la cosa va algo más lenta. Boeing espera que la flota global de aviones de pasajeros se doble en las próximas dos décadas. Eso, en números, se traduce en que las aerolíneas necesitarán 36.800 nuevos aviones para 2033.

El valor de ese mercado, calcula, asciende a 5,2 billones de dólares. La demanda es alta, explica, porque sus clientes reemplazan los modelos viejos de sus flotas por aeronaves más eficientes. “Si una aerolínea está bajo presión financiera o en problemas por el coste del combustible, cambiar de avión puede tener un impacto significativo en los resultados”, dice.

La firma de Chicago acaba de arrebatar a Airbus un fabuloso pedido de Emirates

El motor de este crecimiento, como muestran las proyecciones, son los aviones de pasillo único con capacidad para entre 90 y 230 pasajeros, que se comerán el 70% de la demanda. Son también los preferidos de las nuevas aerolíneas de bajo coste, por su flexibilidad y eficiencia operativa. Para responder a esa demanda, espera elevar la producción del B-737 de 42 a 47 unidades al mes.

Sin embargo, la atención en la feria más importante de la industria aeroespacial se centra este año en los grandes bimotores, como el nuevo B-787-9, que se estrena en el aeródromo londinense con los colores de Air New Zealand, o el futuro B-777X, en fase de desarrollo y que no entrará en servicio hasta 2020. Airbus tiene previsto presentar en la cita el A-330neo. El constructor europeo lleva tiempo pensando qué hacer con este modelo de avión, que lleva dos décadas operando. Las opciones son la de mantener su producción con motores más eficientes o acelerar la llegada del A-350, de mayor capacidad.

En Boeing, sin embargo, no se muestran preocupados por las decisiones de su rival. “No se acercará a todas las alternativas que tenemos en ese mercado”, dice McNerney, que reconoce que el A-330neo será muy probablemente un buen avión. Es posible incluso, como se especula en la industria, que sea una alternativa más barata al nuevo Dreamliner en esta categoría de aviones de doble pasillo pensados para rutas de largo recorrido. Pero la estadounidense, dice su responsable, prefiere ofrecer al mercado “un producto con más capacidad y que dé valor al cliente”.

La categoría de los grandes aviones es tecnológicamente la más avanzada. Ahí está también el B-747-8. Sin embargo, el mítico Jumbo, del que Boeing acaba de entregar 1.500 unidades, no pasa por su mejor momento. La firma está teniendo dificultad para mantener el ritmo de las ventas pese a que McNerney insiste en que ese es un avión único para un mercado específico. “No es una sorpresa”, insiste, confiando en que conforme avance la recuperación económica crecerá el interés de las compañías dedicadas al transporte de mercancías, que sacan más provecho de un 747.

Las proyecciones indican que hay una migración de los pedidos hacia aviones más pequeños, capaces de realizar más frecuencias de vuelo. La demanda prevista de modelos como el B-747 o el A-380, el más grande de Airbus, es de 240 aviones hasta 2033.

A mediados de junio, Boeing contaba con una cartera de pedidos del B-747-8 que ascendía al medio centenar de unidades. En la actualidad el ritmo de producción se acerca a la veintena en la planta de Everett, a las afueras de Seattle. Así que si en Farnborough el equipo de McNerney no logra cerrar nuevos contratos, se arriesga a quedarse sin ningún pedido del B-747 en dos años y medio. Indicativo de esta tendencia también ha sido el pedido récord que la semana pasada cerró Boeing con la aerolínea Emirates para la entrega de hasta 200 unidades del futuro B-777X. La compra no incluye ningún B-747 de última generación. A pesar de las malas señales, los gigantes del aire como el A-380 y el B-747 no son modelos dados por muertos. El sector especula incluso que Delta Air Lines será la primera compañía en EE UU en operar el avión más grande de Airbus.

McNerney cree que una mayor consolidación es posible en la aviación comercial a escala global, a pesar de los muchos impedimentos. “No veo por qué la aeronáutica comercial tenga que ser diferente de otros sectores. Los intereses nacionales no deben imponerse para siempre”, dice.

El jefe de Boeing reconoce el esfuerzo de China para ser un actor de referencia en la aviación civil. “Tiene los recursos, la tecnología y la intención de ser un gran competidor. Si no lo son con los proyectos que tienen ahora, lo serán más adelante”, remachó, haciendo mención también al avance de Rusia, Brasil y Canadá. “La industria”, insiste, “se está transformando”.

McNerney concluye la conversación comentando su oposición a que el Congreso de EE UU acabe con el Banco de Importación y Exportación estadounidense. “En un mundo perfecto nadie lo necesitaría”, opinó, “pero en el mío, donde los competidores cuentan con el apoyo de sus Gobiernos, será una forma de desarme unilateral que puede resultar trágica”. Mientras, restó importancia a la petición de Airbus para que el Banco Central Europeo haga más para reducir la fortaleza del euro. “Todos tenemos problemas con las divisas, con el precio de las materias primas y otros riesgos financieros”, señaló. “Pero no creo que eso tenga un impacto en el mercado. Aquí luchamos todos por cada pedido”, sentenció.