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Viaje de ida y vuelta en CAF

La empresa vasca recorta su beneficio, pero mejora márgenes y expectativas

Oaris, en la imagen, es el tren de alta velocidad creado por CAF
Oaris, en la imagen, es el tren de alta velocidad creado por CAF

Cambio de agujas en CAF. El constructor ferroviario, que desde hace varios trimestres viene reduciendo la velocidad de crucero con la que ha atravesado el grueso de la actual crisis económica, ha reducido sus beneficios en los nueve primeros meses de 2013 a niveles de hace cinco años y ha recortado sus ventas en casi un 14%, pero también ha mejorado sustancialmente su resultado bruto de explotación (ebitda) y sus márgenes, y con ellos, las recomendaciones de inversión en sus acciones de la mayor parte de los analistas que siguen la evolución de esta compañía en Bolsa.

Con el cambio de vía y de velocidad, confirmado ya en junio por su presidente, José María Baztarrika, en la junta general de accionistas, CAF pretende dar respuesta a la creciente presión competitiva ejercida por sus competidores tradicionales y por los nuevos actores asiáticos, y también al proteccionismo rampante de las políticas industriales de los Gobiernos, que promueven un mayor componente local en las adjudicaciones. Factores que llevaron al fabricante vasco a registrar un ligero descenso en sus ventas en el ejercicio de 2012 (1.721 millones de euros) y una caída mayor, del 23%, impulsada también por el crecimiento del tipo del impuesto de sociedades, en su beneficio (100 millones).

Talgo, Alstom y Vossloh

El fabricante vasco de trenes cree que, pese a la crisis, las perspectivas de su sector son "razonablemente positivas" tras el anuncio de la UE de su intención de aumentar de forma significativa las inversiones en transporte ferroviario que venía realizando con fondos estructurales y de cohesión.

Además, según The European Railway Industry, se esperan para 2015-2017 inversiones por valor de 170.000 millones de euros en el sector ferroviario mundial.

La suerte, sin embargo, es desigual entre los fabricantes de trenes radicados en España. Talgo, que ultima trabajos ligados a su participación en el proyecto del tren de alta velocidad entre La Meca y Medina, en Arabia, adjudicado a un consorcio español, se ha hecho recientemente con un contrato de 482 millones para suministro de trenes de larga distancia a Kazajistán.

La francesa Alstom, que acaba de anunciar 1.300 despidos (la mayoría en Europa), exige en Cataluña a sus trabajadores nuevos sacrificios para garantizar la producción de su planta de Santa Perpetua.

Mejor le va a la planta de otra multinacional en España. Vossloh ha encargado a su fábrica de Albuixech (Valencia) 70 locomotoras para la sudafricana Swifambo Rail Leasing. Un pedido por valor de 250 millones de euros.

Para afrontar el nuevo escenario, según Baztarrika, el grupo está optimizando el coste industrial de sus vehículos y rodajes y reduciendo de forma notoria el coste de vida de los productos. Está centrándose exclusivamente en los mercados de ciertos países emergentes, en Oriente Próximo o la región Asia-Pacífico, y en áreas de gran volumen y exigencia como Europa o EE UU. CAF apuesta, finalmente, por el desarrollo de productos que le permitan acceder a otros segmentos de negocio.

Unas recetas que, en opinión de los analistas, están empezando a dar resultados. La mejora del ebitda y de los márgenes sobre ventas de CAF en sus cuentas a 30 de junio y a 30 de septiembre, apuntan estos expertos, se ha debido en gran medida a la contribución de los contratos suscritos por prestación de servicios (PPP) y de mantenimiento al total de la facturación del grupo. Analistas de Bankia han destacado en informes recientes la creciente aportación a los resultados de esta compañía ferroviaria de sus actividades de alquiler y mantenimiento de trenes y material rodante.

CAF, agregan los analistas, responde cada vez más al modelo de empresa contratista que con poco capital e inmovilizado material mueve un gran volumen de dinero. Los contratos llave en mano y las concesiones, fórmulas a las que recurre con frecuencia, le suponen, sin embargo, diferir y escalonar en varios años el cobro de los contratos, lo que repercute en un incremento de su endeudamiento para hacer frente a la financiación de estas obras, servicios o suministros.

El recorte de un 15% en su resultado de los nueve primeros meses lo atribuye CAF a una dotación extraordinaria de 23,6 millones realizada para sanear inmovilizado, sobre todo inmaterial. Eliminando estas provisiones, que no han supuesto salida de caja, el beneficio neto de la compañía se habría situado a 30 de septiembre ligeramente por encima del registrado en igual fecha de 2012.

Las dos grandes bazas de CAF, en todo caso, siguen siendo su internacionalización y su cartera de pedidos. El mercado español solo supuso el 18,4% del total de su facturación en los nueve primeros meses de este año (1.113,8 millones de euros), y su cartera de pedidos a 30 de septiembre alcanzó los 4.825,5 millones, de los que más del 85% correspondían a proyectos internacionales.

Entre estos últimos contratos destacan los de suministro de trenes de cercanías para ciudades de Brasil (São Paulo, Belo Horizonte y Recife), Italia (Trieste), Montenegro, Nueva Zelanda (Auckland) y para el EuskoTrenbideak; de trenes de mayor alcance para la empresa Amtrak de EE UU y para Arabia Saudí; de suministro de tranvías para las ciudades de Granada, Málaga, Estocolmo, Houston, Kaoshiung (Taiwán), Sidney y Tallín, entre otras; y de unidades de metro para las redes de Roma, Bucarest, Caracas, São Paulo y Helsinki.

Hace unas semanas, por último, la agencia rusa Ria Novosti desveló que CAF y el grupo local Sinara van a abrir una planta para fabricar vagones de metro, trenes ligeros y tranvías en Rusia.

La cartera de pedidos de CAF, pese a su cuantía y diversidad, se ha visto afectada por la paralización y supresión de algunos proyectos ferroviarios internacionales, lanzados por distintos Gobiernos antes del estallido de la crisis, sobre todo en Europa, y por la reducción de márgenes en el sector.

También se han retrasado por falta de presupuesto proyectos y adjudicaciones de elevada cuantía, como el enlace de Madrid y París con trenes de alta velocidad, o la licitación de una línea de alta velocidad entre Río y São Paulo, presupuestada en 2.450 millones de euros y que era un primer adelanto de un programa más amplio y ambicioso en Brasil (13.000 millones de euros destinados a construir y explotar líneas AVE).

CAF, que tiene ya una planta en este país, ultimaba en agosto, antes de conocerse el aplazamiento de un año del concurso de adjudicación, un consorcio para competir por el contrato brasileño con otros grupos, entre los que se halla uno integrado por las españolas Renfe y Talgo. La anunciada posible apertura a operadores privados de líneas de AVE en España le abre, sin embargo, otras expectativas de negocio.