Boeing vela sus armas

Jim McNerney lo reconoce: a Boeing le va la marcha. El gigante aeroespacial estadounidense gestiona al mismo tiempo 400 programas, todos ellos plagados de dificultades técnicas. Pero el consejero delegado precisa que tampoco le gusta ir enfadando al cliente, y por eso cuenta que apostó por ser franco y transparente durante la crisis de las baterías del Dreamliner. Toda la flota del modelo B-787 ha vuelto a volar y dos unidades del modelo se muestran en el Salón Aeronáutico de París, que comienza mañana, lunes.

“La última cosa que se me pasó por la cabeza fue tirar la toalla”, asegura al recordar su reacción a la llamada del regulador de la aviación civil en Estados Unidos que prohibía volar a esos aviones. En una conversación con periodistas, previa a la gran feria del aeródromo de Le Bourget, McNerney asegura que la solución planteada al problema de las baterías es “sólida”, pese a que cinco meses después del incidente no se ha podido comprobar científicamente qué fue lo que provocó que este componente clave del sistema eléctrico del avión se incendiara. “Estamos convencidos de que la solución es mucho más amplia que si hubiéramos trabajado en un solo problema”, explica.

El parto del Dreamliner no fue fácil. El avión entró en servicio en septiembre de 2011 con tres años de retraso. Empezar de cero es mucho más complicado que actualizar un modelo ya existente. Es lo que Boeing se dispone a hacer ahora con el B-777X, su avión de largo recorrido. La idea es presentar oficialmente el B-777X este año y que entre en servicio entre finales de 2019 y comienzos de 2020.

En esencia, el nuevo aparato tendrá las alas del Dreamliner, construidas a base de materiales compuestos. “Volará más lejos, llevará más pasajeros y con motores más pequeños”, apunta sin entrar en más detalles técnicos. Eso sí, asegura que “ahí es donde se va a ver que todo el sufrimiento del Dreamliner mereció la pena”. McNerney explica que la tecnología utilizada en el B-787 es cada vez más madura y la innovación de este avión eficiente irá ampliándose hacia otros modelos, como el B-777X, “durante varias décadas”.

El Dreamliner, en otras palabras, marca un cambio generacional como lo fue en su día el B-747. El B-777X podría convertirse, sin embargo, en la carta de defunción del mítico Jumbo. McNerney prefiere no ir tan lejos. “Es cierto que se le acercará mucho y que muchos B-747 en servicio se verán reemplazados por el nuevo B-777. Pero el Jumbo seguirá teniendo capacidad para llevar medio centenar más de pasajeros”, precisa. Es decir, insiste, “no hay intención de cerrar esa línea de producción”.

El B-747 se ensambla en la planta de Everett, ubicada en las afueras de la ciudad estadounidense de Seattle, considerada la catedral de la aviación. Boeing anunció hace poco un ajuste a la baja en la producción del Jumbo, pero el ejecutivo lo atribuye a un relajamiento en la demanda de aviones para el transporte de mercancías. Lo que también es cierto es que la compañía está realizando con el Dreamliner una diversificación geográfica de la cadena de ensamblaje que puede afectar a esa planta.

Everett, asegura McNerney, es una pieza “crítica y lo seguirá siendo, pero conforme crecemos, necesitamos más fuentes de suministro y crear una competencia interna. Tenemos que contar con varias formas de hacer lo mismo”, añade. El B-787 Dreamliner se ensambla también en Charleston (Carolina del Sur), en la costa Este de Estados Unidos. Airbus, por su parte, anunció recientemente la apertura de una planta en Mobile (Alabama), en el sur del país. Pero como muestra el caso del Dreamliner, la gestión logística puede ser muy compleja.

Si Boeing se embarca en un nuevo avión en el futuro, la idea en este momento es la de uno pequeño que sustituya al B-737. Es precisamente en ese segmento por donde McNerney cree llegará la competencia de China. “Tienen todos los ingredientes: mercado, tecnología y recursos financieros. Si son 5 o 15 años, no se sabe”, comenta, al tiempo que rechaza que la disputa comercial con Airbus esté poniendo más fáciles las cosas a los chinos: “Tendrán muy difícil seguir nuestro ritmo constante de innovación”.

Asia y los aviones de pasillo único son los que, precisamente, tirarán del negocio de la aviación durante las próximas dos décadas. La proyección de Boeing es que la flota global de aviones se duplique de aquí a 2032. Eso equivale a que se entregarán 35.000 aviones en las próximas dos décadas, valorados en 4,8 billones de dólares (3,7 millones de euros). El tráfico de pasajeros y de mercancías crecerá a un ritmo del 5% anual durante el periodo. En el segmento de doble pasillo, espera llevarse el grueso de los pedidos con el B-787 y el B-777.

Pero antes de embarcarse en un nuevo avión, Boeing debe convencer a los inversores de que el Dreamliner es también rentable, además de seguro. El avión cuenta con 890 pedidos y se han entregado 60. McNerney asegura que será capaz de mejorar las cuentas conforme se vaya estabilizando la producción a lo largo de los próximos dos años, y que eso sucederá antes de que todos los encargos en cartera se completen.