Ferrari se lía la manta a la cabeza

En un auditorio completamente desangelado por culpa del temporal de frío y nieve que estos días ha dejado Maranello con una estampa prácticamente siberiana, Fernando Alonso y Felipe Massa levantaron pasadas las diez de la mañana de ayer la lona que cubría el monoplaza con el que Ferrari pretende reengancharse a la lucha por el título mundial de fórmula 1, una corona que no conquista desde hace cinco años. La Scuderia se ha puesto patas arriba para tratar de voltear el statu quo actual del campeonato, ese que mantiene a Red Bull en un plano inalcanzable para las demás estructuras.

Con ese objetivo, los técnicos de il cavallino rampante, con Pat Fry, su director técnico, al mando, se han liado la manta a la cabeza y han optado por afrontar el reto de frente, sin reservas y asumiendo muchos más riesgos que en los últimos tiempos, años en que los prototipos eran básicamente conservadoras evoluciones. Se trata del primer proyecto desarrollado íntegramente por el técnico de McLaren, que lo ha parido junto a Nikolas Tombazis, el jefe de diseño, y que ha contado con la colaboración de Rory Byrne, un reputado ingeniero que tuvo un papel fundamental como jefe de diseño en la era Schumacher.

"La suspensión delantera nos dio un montón de trabajo", dicen en 'La Scuderia'

A la espera de evaluar su rendimiento en la pista, si hay una evidencia en el nuevo F2012 que salta a la vista es que se trata de una apuesta agresiva y arriesgada. Del conjunto destaca por encima de todo el afilado morro de delfín, que presenta un contundente desnivel a mitad de la nariz, una solución que también han adoptado Force India y Caterham (ex Team Lotus) para ajustarse al nuevo reglamento. Esa es, probablemente, la particularidad que más destaca a nivel visual, aunque hay otra, menos vistosa, igual o más significativa: Ferrari ha optado más de 10 años después por incorporar una suspensión del tipo pull rod, más favorable desde el punto de vista aerodinámico que la push rod, siguiendo el camino que Adrian Newey, máximo responsable de diseño de Red Bull, traza desde hace cuatro años. "La suspensión delantera nos ha llevado un montón de trabajo de diseño", puntualiza Tombazis.

En Maranello han tratado de afinar al máximo la aerodinámica del coche, un propósito que salta a la vista tanto en la zona del alerón delantero, una evolución del que Alonso y Massa ya emplearon en las últimas pruebas del pasado curso; en los laterales y los pontones, recogidos y discretos para facilitar la circulación del aire; y en el culo, más afilado; además de los escapes, orientados hacia arriba ante la imposibilidad de dirigir los gases que salen de ellos hacia el difusor.

Ferrari ha elaborado un programa de mejoras y actualizaciones que irá introduciendo al F2012 en las jornadas de ensayos previstas hasta el inicio del campeonato, en Australia, el 18 de marzo, por lo que el coche que circule a partir del martes en Jerez será presumiblemente muy distinto del que conduzcan Alonso y Massa por las calles del Albert Park, en Melbourne. "Hemos tomado más riesgos que de costumbre en el diseño del coche, pero creo que todo el mundo ha hecho un buen trabajo", afirma Fry. "La nariz tiene forma desgarbada en la parte superior, como resultado de la regulación, pero creo que hemos podido mantener nuestro deseo de conservar la zona más baja del chasis lo más alta posible", añade Tombazis. "Estéticamente no es agradable, pero consideramos que es la solución más eficiente para esta área", zanja su argumentación el griego.