El coche eléctrico no arranca

Ver un coche eléctrico en España seguirá siendo raro durante bastante tiempo. Hasta agosto de este año solo se han vendido 197 de estos vehículos, muy lejos de los 22.000 previstos por el Ministerio de Industria. Peor aún, las ventas de este año son inferiores a los 400 vehículos de 2010. Otro dato negativo: según el Barómetro CVO de Arval, una compañía de renting de BNP Paribas, la disposición a adquirir coches eléctricos para flotas habría caído de un 21% en el 2010 al 2% en el 2011. "Es evidente que el coche eléctrico sigue en la incertidumbre", reconoce Alejandro Madrigal, director del Barómetro de Vehículos de Empresa (CVO) de Arval.

La posibilidad de que los vehículos eléctricos enchufables llegaran a los 203.000 en 2014 se ve ahora inalcanzable. Y no solo el Ministerio de Industria se ha equivocado en sus previsiones. También el sector esperaba una penetración más rápida: una encuesta del IDAE y AEGFA (Asociación Española de Gestores de Flotas) estimaba la demanda para este año en unos 10.700 vehículos. Pese a que estos resultados no significan que el coche eléctrico haya pinchado, si se cree que habrá que esperar con paciencia hasta verlo convertido en realidad comercial. "Antes de cuatro o cinco años no empezará a despegar de forma significativa", opina Juan Antonio Sánchez, presidente de GANVAM, asociación que representa a 7.600 concesionarios y stands de compraventa, "y eso porque aún hay que resolver algunos obstáculos decisivos".

Precio y autonomía son las claves para que estos vehículos tengan éxito

Los concesionarios calculan que tardará cuatro o cinco años en despegar

Lo más desalentador es que ni siquiera las empresas eléctricas o los ayuntamientos han apostado aún por la incorporación significativa del nuevo coche a sus flotas. En Iberdrola, que cuenta actualmente con 11 vehículos de estas características, prevén sustituir un 40% de su parque móvil, unos 300 coches. Y en Endesa, que afirma tener la mayor flota europea de híbridos, 341 vehículos comerciales, explican que la intención es "sustituir el 30% de nuestra flota de corto recorrido por vehículos eléctricos".

Tampoco los ayuntamientos van más avanzados. Algunos están en la fase de alentar a sus subcontratas a que los incorporen a sus flotas. "Algunas empresas de recogidas de basuras, como Urbaser o FCC, los están introduciendo, al igual que Madrid Avisa, la empresa de reparación de calzadas", dice Víctor Noguer, presidente de AEGFA. Ya empiezan a circular los primeros microbuses eléctricos o coches para mensajería. En Madrid, explica Gonzalo Alonso, director general de Going Green, que vende el Think (un coche) y Vectrix (una moto), la Empresa Municipal de Transportes (EMT) tiene 10 o 12 de estos microbuses, con buenos resultados.

Las causas del retraso tienen explicaciones de peso. La primera es que empresas y administraciones, antes de avanzar con un proceso de sustitución generalizada de coches convencionales por eléctricos, los están probando, lo que requiere apenas una o dos unidades de prueba. De todos modos, algunas empresas no se muestran muy convencidas. En MRW, que compró un vehículo eléctrico para una de sus franquicias, se quejan de que "es un coche caro, tres veces más que uno convencional, lo que en un momento de crisis y nuestros márgenes estrechándose, es un inconveniente".

El hecho de que el gasto por kilómetro sea mucho más bajo que el convencional, lo que hace que el costo final resulte similar al de un gasolina o diésel, no impresiona a los responsables de MRW. "De momento", dicen, "aún no lo vemos una alternativa viable. Preferimos el híbrido". Una actitud que Alonso, de Going Green, entiende, pues "cuando vas corto de dinero, el ahorro a largo plazo pierde importancia frente a la inversión inicial".

El otro gran pero al coche eléctrico es la autonomía. Los 150 o 160 kilómetros de recorrido por recarga les parecen insuficientes a las empresas. Pese a que diversos estudios han concluido que los vehículos de trabajo no recorren más de 80 kilómetros al día, los potenciales compradores prefieren curarse en salud. Temen las pérdidas de eficiencia y hasta imagen que les produciría el quedarse varados. "El día que las marcas garanticen 300 kilómetros de autonomía, este punto dejaría de tener importancia" explica Madrigal.

Precio y autonomía son, pues, las claves para que el eléctrico enchufable triunfe. Las motos, por ejemplo, sí están entrando. Este año se venderán unas 1.000, lo que se debe a que son tan baratas como las convencionales y se cargan en tres horas en cualquier enchufe. "Van a imponerse antes que los coches", asegura Alonso.

Lo que parece claro es que ya poco queda por hacer en materia de ayudas y promoción para convencer a los flotistas a pasarse al eléctrico. "El Gobierno ha utilizado todas las herramientas disponibles: la legislación, las ayudas a la compra y a la industrialización. La pelota está ahora en manos de la industria", dice Noguer. Lo mismo cabe decir del marketing. El coche eléctrico ha sido la gran noticia de los últimos dos años. Más publicidad, imposible. En el Salón de Fráncfort, prosigue el presidente de AEGFA, "las grandes novedades son modelos eléctricos". Por todo ello, sigue imperando un razonable optimismo en el sector. "En cuanto la situación económica mejore, haya más modelos y se suavicen algunos de los problemas", asegura Madrigal, "las flotas empezarán a incorporar el eléctrico". Una opinión con la que coincide Alonso: "No tengo la menor duda que en siete u ocho años, el 10% o 15% de los coches serán eléctricos enchufables".