Los astilleros esperan al viento

Los astilleros españoles viven años duros y oscuros definidos por una crisis que se ha adherido al sector como el salitre a la piedra. Un solo dato radiografía la situación que padece la industria. En España hay 24 astilleros privados y uno público (Navantia), y en el primer semestre del año solo Gondán ha conseguido cerrar un contrato de nueva construcción. Imaginen el sentimiento de preocupación que recorre a los 20.000 trabajadores que directa o indirectamente dependen del sector.

Para agravar más la situación, la Comisión Europea suspendió el pasado junio (tras declararlo "ayuda de Estado ilegal") el tax lease, un sistema de bonificación fiscal español que permitía un descuento de hasta el 30% para el armador que contrata el barco. Tras esta medida, el sector tocó fondo. Ahora el Gobierno intenta a toda velocidad que Bruselas dé el visto bueno a una nueva ayuda transitoria, que rondaría -según diversas informaciones periodísticas- el 21%. "Con el nuevo instrumento se reactivaría la demanda, pues ya hay operaciones en marcha, por ejemplo en la ría de Vigo", avanza José Luis Gacio, secretario federal de MCA-UGT.

Así las cosas, los astilleros han dirigido su mirada más que nunca al mar y al cielo. Y es que no deja de ser paradójico que una industria de hierro y grandes volúmenes como es la construcción naval ligue una parte de su futuro a algo tan liviano como es el viento, pero es cierto. "La construcción de barcos para dar servicio a las plataformas eólicas en el mar [offshore] es una excelente oportunidad para los astilleros españoles", avanza Víctor Rey, jefe del departamento técnico offshore de

Iberdrola. También lo cree Javier Perea, director general de esa misma actividad en

Gamesa. "Aunque cada astillero tiene sus circunstancias, puede ser un buen negocio para ellos".

Es interesante escuchar a estas dos voces, ya que son pesos pesados de esta nueva industria en nuestro país y de ellos dependerá en el futuro repartir el negocio local a nuestros necesitados astilleros. Antes, eso sí, la eólica marina en España tiene que despejar todas sus dudas. En 2020 está previsto que se instalen 750 megavatios (MW), una cantidad "modesta", pues "aún no se ha desarrollado mucho el offshore", dice María Pilar García, socia experta en energía del bufete Watson Farley & Williams, pero se trata de un comienzo que nos acerca, aunque sea un poco, a los 10.000 MW previstos para esa fecha en Alemania, los 6.000 de Francia y los más de 11.000 de Reino Unido.

"Es un subsector que crecerá exponencialmente en las próximas décadas y va a generar riqueza y empleo", prevé Luis Cacho, consejero delegado de Navantia. El negocio está ahí, y empresas como la propia Navantia, que recientemente ha llegado a un pacto con Acciona para la explotación eólica marina, se han dado cuenta. "Este acuerdo es un primer paso para situarnos en un sector que entendemos que eclosionará a medio plazo, con todo lo que eso supone en términos de actividad y trabajo, y en el que hay que ir tomando posiciones ya", asegura Luis Cacho. Su estrategia pasa por desarrollar los buques de instalación y mantenimiento de aerogeneradores marinos, las estructuras de soporte, así como las infraestructuras logísticas al servicio de la cadena de construcción de los parques.

El problema es que la costa española es mucho más profunda que la de otros países de la Unión Europea, y esto encarece el anclaje de los aerogeneradores. Además todavía no hay un "mapa eólico" con las posibles zonas de instalación aprobadas por la Administración y los ecologistas desconfían de una línea del horizonte marítima poblada de blancos aerogeneradores.

En el momento álgido de construcción de un parque eólico marino participan entre 15 y 20 barcos. Pensemos en navíos muy especializados que cumplen tareas como la instalación del cableado, el transporte de los equipos y de los gigantescos molinos. Además son muy caros. "Un barco destinado a la instalación cuesta más de 100 millones de euros, y uno de mantenimiento supera los 50 millones", apunta Juan Riva, presidente de la Asociación de Armadores Europeos (ECSA, por sus siglas en inglés).

Pero quizá lo más interesante para nuestra industria es que existe más demanda que oferta de estos navíos. "Actualmente no hay barcos de esta naturaleza. En Europa, el mercado eólico empezará a desarrollarse en 2015 o 2016 y por tanto será durante esas fechas cuando se note la escasez de embarcaciones", vaticina Alberto Ceña, director técnico de la Asociación Empresarial Eólica (AEE). Y apostilla: "Como se tardan dos años en construir estos barcos, habría que empezar a fabricarlos en 2013". Tendrían una capacidad para cargar entre seis y ocho turbinas eólicas completas, una eslora de 150 metros y 40 de manga.

Por si fuera poco, en esta incipiente industria tendríamos una ventaja añadida. "Los barcos offshore son técnicamente muy complejos, y los astilleros españoles poseen una elevada cualificación, con la que se podría ser muy competitivos frente a los fabricantes coreanos o chinos, ya que no sería solo una elección de precio", comenta Juan Riva.

Pero las posibilidades de negocio para los astilleros no están únicamente en la mar, sino también en tierra. Aunque no es una actividad muy intensiva en mano de obra -"fabricar un aerogenerador offshore ocupa unas 2.000 horas de trabajo de pintura y soldadura", calcula Christoph Beseler, socio y experto en energía de Roland Berger-, estos dos procesos se podrían hacer en los propios astilleros, generando así actividad. Además en algunos parques eólicos del norte de Europa se están construyendo estructuras fijas (pequeñas plataformas) para atender el mantenimiento, las cuales también podrían fabricarse en los astilleros.