Los recortes aplazan el AVE andaluz

Corren malos tiempos para las grandes obras públicas, incluso para las que están llamadas a jugar un papel transformador. Es el caso del eje transversal de alta velocidad ferroviaria, que la Junta impulsó al considerarlo el proyecto más vertebrador del territorio desde la construcción de la A-92 -permitirá viajar en 55 minutos entre Sevilla y Málaga y en una hora y 15 minutos entre la capital y Granada- y que ahora, por necesidades de reajuste presupuestario ante la escasez de recursos, se somete a revisión.

Ejecutar el tramo aún no iniciado entre Sevilla y Marchena tal y como está proyectado es inabordable a corto plazo en el actual marco presupuestario, según vino a reconocer el pasado miércoles en el Parlamento la consejera de Obras Públicas y Vivienda, Josefina Cruz, que anunció que se estudian alternativas viables que, si bien menos ambiciosas, permitan reducir el tiempo de los viajes entre estas ciudades y para las que se ha pedido implicación al Ministerio de Fomento.

Los 49 kilómetros entre Santa Justa y Marchena requieren 700 millones

Los trenes de ancho variable permitirían poner en uso lo ya construido

En ningún caso se trata de una renuncia, insistió Cruz, sino justamente al contrario, de ser realistas y adaptar el proyecto a una situación económica "complicada y desfavorable", con fórmulas que permitan rentabilizar la inversión ya realizada, y es que hay 77 kilómetros de infraestructura casi terminada.

El problema se localiza en el tramo no iniciado, que se retrasó porque se hizo una modificación al proyecto inicial para incluir, entre otras mejoras, el paso de la línea por el aeropuerto de Sevilla, y por lo que se hizo un trazado hasta Marchena por el norte, atravesando Los Alcores y Paradas. Es unos 20 kilómetros más corto, pero al ir en buena parte subterráneo, supone un coste muy elevado, 700 millones de euros, que es en torno al 60% del total de la línea. El proyecto originario se trazó por el mismo corredor de la línea convencional, que llega a Marchena por Utrera.

La Junta dividió los 49 kilómetros entre Sevilla y Marchena en cinco tramos, y llegó a adjudicar dos, Santa Justa-Aeropuerto-túnel de Los Alcores, por 353 millones de euros. Las obras tenían que haberse iniciado en primavera de 2010, pero se retrasaron cuando se empezaron a tomar las primeras medidas de ajuste. En agosto, la entonces consejera de Obras Públicas, Rosa Aguilar, anunció que se posponían hasta mediados de 2011. Pero llegado el momento, no hay disposición presupuestaria, ni se sabe cuándo la habrá, aunque la Junta no va a rescindir el contrato.

La Consejería de Obras Públicas ha propuesto al Ministerio de Fomento que acondicione la línea convencional por Utrera para permitir que puedan circular trenes de rodadura desplazable situando un cambiador en Marchena. Uno de los inconvenientes es que los 40 kilómetros entre Marchena y Utrera tienen una sola vía y no electrificada, aunque los 28 últimos hasta Sevilla sí están desdoblados y tienen tendido eléctrico. Una alternativa posible sería el uso de trenes de tracción híbrida (diésel-eléctrica) que se usan por ejemplo en Galicia.

Las posibles medidas están en estudio entre ambas administraciones y en cualquier caso tendrían un coste muy inferior al eje de alta velocidad pura. Ninguna permitiría lógicamente que se tardaran 55 minutos entre Málaga y Sevilla, pero sí menos de las dos horas que ahora tardan los trenes Avant por Córdoba. De no reducir este tiempo, no merecería la pena ninguna actuación.

Estas mejoras permitirían poner en uso y rentabilizar los 77 kilómetros de nueva construcción entre Marchena y Antequera en los que la Junta ya ha invertido 280 millones de euros y que están muy avanzados. La plataforma y las conexiones (viaductos y pasos elevados) están terminados entre Marchena y Pedreda y este año está previsto que se concluya hasta Antequera, para lo que hay una consignación de 11,2 millones de euros, por lo que todo el tramo quedaría dispuesto para la instalación de las vías.

Ninguna otra comunidad autónoma construye líneas de alta velocidad ferroviaria. La Junta se embarcó con entusiasmo en hacerlo en 2004 para cerrar una conexión de altas prestaciones entre las cuatro ciudades más pobladas, y unir sobre todo las dos grandes áreas metropolitanas, con más de un millón de habitantes cada una, y distantes en más de 200 kilómetros, particularidades que no se dan en ninguna otra comunidad.

Entonces había un escenario presupuestario expansivo y hubo un reparto de atribuciones entre la Junta y el Gobierno. La primera construiría un eje de 126 kilómetros entre Sevilla y Antequera que conecte las dos líneas de alta velocidad radiales hechas por el Gobierno central desde Madrid hasta Sevilla y Málaga, que se bifurcan en Córdoba, y el Ministerio de Fomento ejecutaría la línea entre Antequera y Granada, con la previsión de la posterior extensión hasta Almería. Fomento tiene ya en obras y adjudicados 12 de los 17 tramos entre Antequera y Granada (89 de los 125 kilómetros) y el jueves concedió el proyecto de la entrada en la capital granadina.