Reportaje:

A 95 minutos del Mediterráneo

El AVE entre Madrid y Valencia, que se inaugura en diciembre, reduce el tiempo de viaje y añade kilómetros a la alta velocidadEl trazado incluye paradas y nuevas estaciones en Cuenca y Albacete, que también se inauguran a finales de 2010

Un tren parte de la estación de Atocha, en Madrid. El viajero hojea el periódico, pasea hasta la cafetería para tomar un tentempié. El tren corre como el rayo, a 330 kilómetros por hora. "¿Ya estamos en Cuenca?", piensa al pasar por la nueva estación. Se detiene en una noticia que le ha llamado la atención. Poco después ve desde la ventanilla el agua celeste del embalse de Contreras. Anota un par de asuntos en la agenda de su móvil. Mira el reloj justo cuando el tren enfila la estación provisional de Valencia. Tras 1 hora y 35 minutos, ha llegado al Mediterráneo.

El trayecto de hora y media del viajero lector será una realidad el próximo diciembre. El ministro de Fomento, José Blanco, confirmó a principios de esta semana que el AVE entre Madrid y Valencia empezará a funcionar en un día por determinar entre el 15 y el 20 de diciembre. El trazado incluye una parada en Cuenca y otra en Requena (Valencia), además de un ramal que llega a Albacete, donde habrá una nueva estación, igual que en Cuenca o Requena. La estación de Madrid-Atocha inaugurará su ampliación, obra, como el resto, del arquitecto Rafael Moneo, con la llegada del nuevo AVE. La inversión total en la malla de alta velocidad prevista entre Madrid, Valencia, Castellón, Alicante, Murcia y Cartagena supondrá 12.400 millones de euros, explican desde Fomento. Y la primera parada es Valencia.

El proyecto que se inaugura ha costado 6.600 millones de euros
Fomento no ha informado todavía de los precios ni de los horarios
Los empresarios madrileños esperan captar al viajero que llega a Valencia
Los valencianos aspiran a que el turista de la capital pase por sus playas
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"Solo me faltó entrevistarme con el Papa", dice un impulsor del plan
Ahora reclaman que se cumplan los plazos para Alicante y Castellón

Un tren S-112 (el modelo de alta velocidad conocido como el pato por su frontal alargado bajo la cabina del conductor) entrará en la capital valenciana por primera vez dentro de tres meses. Ese día, los ciudadanos dejarán de esperar un proyecto del que llevan oyendo hablar lustros, desde la década de los noventa.

El proyecto hasta Valencia supone más de 6.600 millones de euros de inversión (incluida Albacete) y 470 kilómetros de red de alta velocidad. Empezará entonces la nueva conexión, que Fomento espera alimentar con una media de 14 a 17 trenes diarios. La conexión actual es de ocho trenes Alaris y de uno a tres regionales por sentido.

Fomento y Renfe tienen pendiente anunciar horarios y precios, el secreto mejor guardado del inminente AVE. No hay datos oficiales, pero se puede hacer una estimación. El AVE entre Madrid y Zaragoza hace un recorrido de una hora y cuarto, un tiempo similar al de Valencia. El billete para este recorrido cuesta unos 60 euros en turista y 87 en preferente. Los Alaris actuales, por los que el viajero paga entre 47 y 78 euros por trayecto, desaparecerán, como ocurrió cuando se abrió la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. Entonces se eliminaron los trenes más lentos (pero también más baratos) que circulaban entre las dos ciudades. Esta vez pasará lo mismo. Fomento admite que eliminará los recorridos en Alaris.

Valencia empezó a oír hablar del AVE poco después de la inauguración del primero, el que conectó Sevilla con Madrid para la Expo del 92. En 1994, el entonces ministro de Obras Públicas, Josep Borrell, cedió a las presiones del Gobierno valenciano, presidido por el socialista Joan Lerma, para que incluyera en el Plan Director de Infraestructuras el trazado de una línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia. Lo hizo sin fijar plazos ni presupuesto.Tras la derrota socialista, primero en Valencia y luego en toda España, el futuro de la línea quedó en manos del los Gobiernos del PP. El nuevo presidente de la Generalitat, Eduardo Zaplana, solventó después de años de agravio la ampliación de la N-III -la nacional que comunica Madrid y Valencia- y su conversión en autovía. Presionado por multitud de empresarios agrupados en torno a la Fundación Pro AVE, el presidente valenciano, aliado con su homólogo de Madrid, que entonces era Alberto Ruiz-Gallardón, consiguió incorporar al grupo de presión al socialista José Bono, presidente de Castilla-La Mancha. Corría el año 1999. Y dos años después, en enero de 2001, el ministro Francisco Álvarez-Cascos y cuatro presidentes autonómicos (se sumó el de Murcia) cerraron un trazado en red que unía Madrid con siete ciudades (Cuenca, Albacete, Valencia, Castellón, Alicante, Murcia y Cartagena).

El Gobierno de José María Aznar dejó en 2004 los estudios informativos avanzados. Él mismo colocó una simbólica traviesa de inicio de obra. La última hasta Valencia, de momento, la pone el Ejecutivo socialista del presidente José Luis Rodríguez Zapatero.

El empresario valenciano Federico Félix recuerda que no ha sido fácil llegar hasta este momento. "Solo me faltó entrevistarme con el Papa, y si no lo hice fue porque no tenía influencia en esto del AVE", explica Félix, que se puso al frente de la Fundación Pro AVE, que batalló para hacer el proyecto realidad. "Siete años peleando, siete años", enfatiza. "Nos planteamos movilizar a una sociedad tan difícil de juntar como la valenciana en torno a un proyecto tan importante", reflexiona. "Y lo conseguimos". Ahora le buscan para dar conferencias en las que explica cómo generó aquel movimiento. Una de las anécdotas que recuerda con más nitidez ocurrió en 2006, durante una visita de Zapatero a Valencia. El presidente del Gobierno le prometió en persona la fecha: "Federico, el AVE estará en Valencia en 2010".

El empresario valenciano reconoce al PP el impulso que dieron al proyecto, pero "luego no hicieron lo que tenían que hacer", asegura. "Nos guste o no, nuestra economía se sostiene sobre el turismo, los servicios y las segundas residencias. El AVE es la infraestructura que más puede favorecer esos tres sectores", concluye. La previsión es alcanzar los 2,8 millones de viajes anuales con la nueva línea, según las estimaciones de Fomento.

El madrileño viaja a Valencia en busca del mar, de la casa de la playa y la paella, mientras el viajero valenciano acude a la capital principalmente por negocios. Más de un 1,1 millones de personas se desplazan al año de la Comunidad Valenciana a Madrid, según datos de la Estadística de Movimientos Turísticos de los Españoles del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio correspondiente a 2009. Un estudio de 2008, el último disponible, señala que más del 40% de esos desplazamientos son viajes de negocios, frente a un 25% de viajes de ocio.

"Los empresarios madrileños apoyamos firmemente este proyecto, que ofrece unas enormes posibilidades para el desarrollo industrial, comercial, turístico y de todo tipo de ambas comunidades", considera Arturo Fernández, presidente de la Confederación Empresarial de Madrid (Ceim). "En Madrid no debemos olvidar que el mar es una de las principales vías para el comercio exterior. Y está el sector turístico, que, gracias al AVE, podrá contar con paquetes turísticos que ofrezcan a los viajeros que llegan al puerto de Valencia desplazarse a Madrid, recorrer la capital y regresar en el mismo día a Valencia", según Fernández. Los empresarios valencianos hacen el mismo cálculo pero a la inversa: ellos esperan acoger a los turistas que normalmente se quedan en Madrid.

Vicente Blasco, presidente de la Asociación de Agencias de Viajes de la Comunidad Valenciana, augura que la nueva línea de alta velocidad beneficiará sobre todo al turismo de negocios y al incipiente turismo de cruceros. Blasco espera que muchos de los 200.000 visitantes que recorren cada fin de semana la capital -sobre todo, latinoamericanos y japoneses- añadan Valencia al conjunto clásico de excursiones que incluye Toledo, Segovia, La Granja y hasta Sevilla, a dos horas y media en AVE desde Madrid.

El presidente de la patronal valenciana, Rafael Ferrando, insiste en que una de las condiciones que pusieron los empresarios es que el AVE llegase a las tres ciudades de la región. El compromiso de Fomento es llevar la alta velocidad a Alicante en 2012 y a Castellón en 2014. "Es muy importante que se complete el proyecto porque hemos esperado mucho", insiste Ferrando.

Desde el Ministerio auguran grandes oportunidades económicas a ambos lados del recorrido, aunque más a uno que al otro. El ministro, José Blanco, señaló en agosto a Madrid como "la más beneficiada" del proyecto de alta velocidad levantino. Y anunció que se crearán 7.000 empleos en la Comunidad de Madrid. Aún no ha dado datos de dónde espera concentrar esos nuevos puestos de trabajo. Su gabinete promete desgranarlo en los próximos días en diversos informes sobre el impacto del AVE.

Para el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, "no resulta fácil" valorar si el proyecto beneficiará más a un lado o a otro. "La experiencia de otras líneas de AVE abiertas hace pensar no solo que absorberá gran parte del tráfico aéreo, sino que es capaz de generar un aumento de tráfico adicional", explica el regidor. "En términos relativos, puede que Valencia se vea más beneficiada, dado su menor tamaño absoluto, tanto en términos económicos como poblacionales", añade. El alcalde valora el proyecto para EL PAÍS con un cuestionario remitido desde Shanghai, adonde acudió a promocionar la capital. Su homóloga en Valencia, la alcaldesa Rita Barberá, ha declinado hablar con este diario sobre el proyecto.

Según Ruiz-Gallardón, el nuevo trayecto cambiará "sin duda" la relación entre las dos capitales: "Esta conexión entre Madrid y Valencia, que nadie lo dude, es una oportunidad para ambas ciudades de intervenir en su futuro, de decidir qué tipo de desarrollo se desea, de colaborar con otras ciudades. Supone un potencial de desarrollo estratégico individual que redundará en el entorno". Precisamente en ese entorno se encuentra Cuenca, con una parada intermedia de la alta velocidad. Su alcalde, Francisco Javier Pulido, está encantado con la noticia.

"No olvidemos que Cuenca se encuentra en la carrera por conseguir ser la capital cultural europea en el año 2016", enfatiza. Para esta ciudad de cerca de 55.000 habitantes, saber que se incluía en el trazado fue "una de las mejores noticias" de su historia. Se la dio Francisco Álvarez-Cascos cuando era ministro de Fomento en 2001.

"Se van a abrir gran número de posibilidades para el turismo, tanto cultural como de congresos", augura el alcalde. Y pone un pero. Pulido se queja de "la imprevisión" de Fomento. A tres meses de la puesta en marcha, señala, "todavía no nos ha dicho cuántos trenes pararán en Cuenca ni cuáles serán los horarios". Pulido insiste en que este silencio impide a la ciudad organizar cuestiones básicas, como la conexión por transporte público entre el centro y la estación, por ejemplo.

Muchos de los políticos y empresarios que consideran revolucionaria esta nueva línea se sentarán en el viaje inaugural de diciembre. Si ese día levantan la vista a mitad de camino, verán el agua abajo, muy a lo lejos, al cruzar el viaducto de Contreras que sobrevuela el embalse del mismo nombre, una obra de ingeniería que es casi un milagro. Ese viaducto ostenta el récord español en puentes de arco de hormigón y ha recibido el Premio Internacional Puente de Alcántara de 2010, el equivalente a un Goya a la mejor obra pública, entre otros motivos, "por su belleza e integración en el paisaje".

Y acabarán el viaje en una estación nueva pero provisional. En Valencia hubo un arduo debate sobre si el AVE debía llegar al centro de la capital o podía quedarse a las afueras, junto al aeropuerto de Manises. Esta última era la opción más barata y tenía la ventaja de que no atravesaba todo el centro, con la complejidad que conlleva. Fue la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, la que peleó para que la línea llegase al corazón de la ciudad. Y consiguió cerrar un acuerdo. Mientras abordan ese proyecto, el AVE llegará a la estación provisional, construida con materiales que, una vez fuera de servicio, podrán ser reutilizados. La definitiva, bautizada ya como Estación Central, va soterrada e incluirá un sobreelevado de varias plantas, incluidas en el proyecto a cargo del arquitecto César Portela. Pero no será una realidad a corto plazo. Su construcción está supeditada a una gran operación urbanística que arrancó, como el sueño del AVE, hace más de tres lustros.

El viaducto de Contreras (Cuenca) es una de las obras más complejas incluidas en el nuevo trayecto de alta velocidad.
El viaducto de Contreras (Cuenca) es una de las obras más complejas incluidas en el nuevo trayecto de alta velocidad.MINISTERIO DE FOMENTO

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