"Es difícil transferir la enorme inversión del AVE a los privados"

Con los recortes en los presupuestos del Ministerio de Fomento (de los que aún no se han dado detalles) cobra más relevancia la colaboración entre las Administraciones Públicas y el sector privado para mantener cierto tono en la inversión en infraestructuras, con el plan para invertir 15.000 millones. Pedro Michelena (Baracaldo, 1956), presidente del Foro PPP, en el que participan los grandes bancos, despachos de abogados y empresas de infraestructuras, confía en que muy pronto se llegue a los acuerdos necesarios para esa colaboración.

Pregunta. Ha tenido que llegar la recesión para que vaya en serio la apuesta por la colaboración público-privada en infraestructuras, y más ahora con los recortes presupuestarios impuestos a Fomento.

"Los bancos no aceptan riesgo de tráfico, sólo de disponibilidad"

"Creo que las empresas sólo entrarán en grandes aeropuertos"

"Mercancías y depuradoras son los proyectos más interesantes"

Respuesta. Con Fomento siempre ha habido colaboración. Incluso en la época de Magdalena Álvarez, que no era muy partidaria, salieron las autovías de primera generación. El gran impulso se ha dado con la llegada de José Blanco. Desde el primer momento se sentó con el sector para solucionar los problemas de las autovías de primera generación y los de las autopistas radiales. Es cierto que la necesidad hace virtud, y ahora es necesario inyectar dinero en el sistema de forma inteligente. El plan de colaboración de los 15.000 millones empezó a diseñarse antes de los recortes.

P. Por lo que han comentado en el ministerio, ese plan dará prioridad al ferrocarril de mercancías. ¿Son los proyectos más apetecibles o preferirían otros?

R. En los últimos años los aeropuertos han cambiado todos; las grandes inversiones están hechas. También la mayor parte de las autovías. Quedan líneas de alta velocidad por terminar, pero ya están aprobados los proyectos y se van a hacer, de modo que en lo que estamos más cojos es en el transporte de mercancías. Comparas el porcentaje del transporte de mercancías en Europa por ferrocarril, que no es muy alto, con el de España y son cifras absurdas, como del 4%. También estamos trabajando con el Ministerio de Medio Ambiente para proyectos de depuradoras, del plan nacional de calidad del agua. Sólo se han gastado 200 millones de 12.000. Y es un compromiso con la Unión Europea.

P. ¿Sería posible que se adjudicase la construcción de las líneas y la explotación?

R. El transporte de mercancías está nominalmente liberalizado, siempre ha existido Transfesa. Creo que hay operadores interesados, hay demanda. Hay muchos intereses en que eso se desarrolle: las administraciones, los puertos... ¡No sé si los camioneros!

P. Es decir, que lo más probable es que se vaya a la construcción y mantenimiento de las infraestructuras.

R. Parece que lo lógico es que si se hace una plataforma logística, los operadores paguen un canon por el uso de las vías, etcétera, que pague el mantenimiento y una parte de la inversión, de modo que permita de verdad reconocer que a largo plazo sea el usuario, las empresas logísticas, las que paguen la inversión. No es sencillo, pero se hará porque tiene sentido.

P. ¿Entrarían los privados en proyectos de AVE, o la enorme inversión es una cortapisa?

R. Los proyectos de ferrocarril de mercancías son más modulables. Transferir toda esa inversión a un privado es difícil. Se podría hacer en algunos tramos. Existen otras opciones, como los proyectos de comunicaciones y señalización, que tienen un componente muy alto de disponibilidad.

P. Una de las patas importantes es la financiación, cómo conseguir que los bancos financien estos proyectos.

R. La inversión en infraestructuras financiadas de forma privada ha caído en picado. La crisis financiera ha llevado a que las entidades recorten por todos los lados. Necesitan más garantías, menos riesgos... Hemos trasladado a los ministerios diversas fórmulas de financiación. El sector financiero no acepta el riesgo de demanda, de tráfico. Hay que ir a un modelo de disponibilidad; eso significa que el operador tiene que garantizar que la infraestructura está disponible en todo momento, que si nieva estén las carreteras limpias. Ese modelo, que se aplicaba a hospitales o escuelas en la colaboración público-privada, se ha ido transmitiendo a otros ámbitos como el del transporte.

P. El problema es hasta qué punto existe ese riesgo de disponibilidad, de modo que haya un riesgo compartido entre el capital público y el privado para que no compute en el déficit público.

R. Ésa es la clave. Eurostat admite el modelo de disponibilidad. Lógicamente tiene que estar suficientemente penalizado para que el privado sufra. Si no, no se está asumiendo riesgo. No es tan sencillo definir la disponibilidad. Pero éste es el modelo que va a funcionar en los próximos años en todos los países. Para los bancos, el riesgo está bastante cubierto. El riesgo es del explotador. Los modelos de demanda van a tardar en volver, pero volverán. Por parte de las Administraciones Públicas y los empresarios hay cierto consenso. Hay otra parte que es el riesgo de construcción. Son proyectos con plazos de construcción muy largos, y eso sí hay que transmitirlo para que quede fuera de balance. Estamos viendo fórmulas para salvar ese riesgo que asumen los bancos con las constructoras. Estamos en un momento en que hay que ser imaginativos.

P. ¿Por dónde iría esa solución?

R. En España hay un modelo que hemos desarrollado conjuntamente con el Banco Europeo de Inversiones para Vizcaya, que consiste en que según se va avanzando la obra se van dando derechos de cobro que aseguran que el banco cobra independientemente de quién la acaba.

P. En el caso de las autopistas radiales de Madrid, además del enorme problema de las expropiaciones, tampoco ha habido la demanda esperada, ni siquiera en épocas de bonanza, de modo que el Estado tiene ahora que buscar el reequilibrio económico financiero. ¿Qué cree que va a pasar?

R. En España las autopistas han funcionado muy bien incluso cuando han ido mal, desde el punto de vista de la financiación. Los financiadores tienen un paraguas que es la responsabilidad patrimonial del Estado. El inversor sí se la juega. Desde los años sesenta, cuando se diseñó el modelo en España, los financiadores tienen una cierta garantía de que van a recuperar de alguna forma el préstamo. Eso está en la base de la propia Constitución, la Administración no se puede hacer rica. No puede ser que una autopista quiebre el primer año y se la regales a la Administración, sería un enriquecimiento indebido.

P. ¿Y por dónde cree que irá la solución para salvarlas?

R. A mí se me ocurren bastantes fórmulas. Por ejemplo, que siguieran siendo privadas, pero que el Estado se hiciera cargo de parte del pago [de las deudas] a muy largo plazo y bajara las tarifas. Al final lo que no tiene sentido es tener una autopista que no se use. Lo más positivo del cambio en el ministerio es que Blanco está dispuesto a oír alternativas diferentes.

P. ¿Cómo ve la privatización de AENA? ¿Hay interés realmente por parte de los privados?

R. Es difícil de valorar. Yo creo que AENA va a seguir existiendo y no creo que se vaya a privatizar. Es mi impresión. Creo que los privados van a entrar en los aeropuertos grandes. -