Reportaje:

"¡Vuélalo!"

La última palabra que dirigió a su copiloto el comandante del JK-5022 antes de estrellarse en Barajas

"¡Vuélalo!". Según la caja negra del avión de Spanair que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008, ésa fue la última, y desesperada, palabra que dirigió el comandante Antonio García Luna, de 38 años, a su copiloto, Francisco Javier Mulet, de 31. Ambos murieron. En la jerga de los pilotos, "vuélalo" significa acelerar a tope los motores. En ese momento, el avión perdía sustentación y temblaban todas las palancas. Estaba a 12 metros de altura. Luego "sólo se oyen gritos y golpes", según fuentes de la investigación.

La caja negra del JK-5022 registra 34 minutos de grabación en la cabina. La mayor parte del diálogo que recoge la CVR (la conocida caja negra) se centra básicamente en asuntos técnicos del avión. Acredita, eso sí, que en la cabina viajaba, junto al comandante y su copiloto, una tercera persona. Su voz también quedó registrada. La grabación da cuenta también, y así lo revela el segundo informe oficial hecho sobre el accidente, del siguiente comentario, cuando el avión empieza a elevarse al final de la pista: "¿Fallo de motor?", preguntó al comandante el copiloto, que era quien llevaba los mandos. Por entonces, ya sonaba una voz metálica de alarma en la cabina: "Stall, stall". "¡¿Cómo se apaga la voz?!", gritó el comandante, un segundo más tarde. E instantes después, desesperado, remató: "¡Vuélalo¡".

Los investigadores barajan tres causas de por qué no funcionó el TOWS
El accidente de Barajas, muy parecido a otro ocurrido en EE UU

También se habla en la cabina del hielo sólido que habían utilizado los mecánicos para enfriar la sonda RAT del avión, que es la que mide la temperatura exterior de la nave. Esa sonda se calentó en tierra (sólo debe hacerlo en vuelo). Y fue el motivo que llevó, en el primer intento de despegue, al comandante a abandonar la cabecera de pista para que lo revisasen los mecánicos.

El segundo informe de la CIAIAC (el organismo oficial que ha analizado las causas del accidente) es fruto de un estudio detallados del CVR (las grabaciones de la caja negra) cruzado, limpiado y filtrado con los datos que aporta el DFDR, un registro informático del avión que da cuenta del funcionamiento de las distintas piezas de la nave.

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Tras ese cruce ha quedado claro, entre otras cosas, que los flaps y slats (pequeños alerones situados en las alas que ayudan al avión a elevarse) no fueron desplegados y que ésa fue la causa del accidente, y también que el TOWS (Take Off Warning System) no alertó de ello. Pero aún hay grandes incógnitas que el juez instructor del accidente, Juan Javier Pérez, espera queden despejadas en el informe que deben hacer para él un grupo de peritos judiciales.

El segundo informe de la CIAIAC apunta como causa del accidente a un fallo humano (los pilotos olvidaron desplegar los flaps y los slats) y a otro eléctrico en el relé 2-5. Este sistema recibe corriente y la distribuye a cuatro elementos del avión, entre ellos el sistema de calefacción de la sonda RAT, y también al TOWS. Si el relé falló tales sistemas pudieron creer que el avión estaba en vuelo, aunque estuviese en tierra, y que debido a ello se pusiera en marcha la calefacción de la sonda, lo que pudo originar que el TOWS se desactivase. El relé del avión siniestrado, el JK-5022, había registrado fallos en seis en días previos al siniestro.

Pero no cabe descartar que el TOWS no funcionase por otros motivos. Los investigadores barajan tres posibles causas. El funcionamiento defectuoso del relé 2-5 es una de ellas. Otra puede ser similar a la que ocasionó el accidente registrado en 1987 en el aeropuerto de Detroit (EE UU). El TOWS tampoco funcionó. En ese accidente, muy parecido al de Barajas, murieron las mismas personas que en Madrid, 154 y la nave siniestrada también era del mismo tipo. Nunca se supo por qué no funcionó la alarma que debió alertar de que no estaban desplegados los flaps. Se barajó como posible el que los pilotos desconectaran el TOWS indirectamente. Es decir, que extrajeran un circuit breaker (una suerte de caja de fusibles que hay en la misma cabina) para que no sonase la alarma. El TOWS emite señales sonoras y muy molestas, señalan los citados medios.

Otra de las causas, siempre según estos medios, pudo estar en algún contacto por un cruce de cables pelados de los que suministran fluido eléctrico al TOWS. Cuando el JK-5022 de Barajas estaba en la cabecera de la pista para despegar, regresó al aparcamiento. El comandante vio que el sistema RAT se calentaba en tierra indebidamente. Este sistema incluye una especie de resistencia que proyecta calor a la sonda cuando la nave está en vuelo, para que no se congele.

Los mécanicos emplearon hielo sólido para bajar la temperatura -"como cuando alguien tiene fiebre", señalan los citados medios- y luego desconectaron el fusible que transmite fluido eléctrico a la resistencia. Los 99 grados que registraba en ese momento se quedaron en 30. Los mecánicos dejaron entonces salir el avión. La desconexión de ese fusible "en nada afecta al funcionamiento del TOWS", concluyen estos medios.

Bomberos y sanitarios, entre los restos del avión de Spanair que se estrelló en Barajas.
Bomberos y sanitarios, entre los restos del avión de Spanair que se estrelló en Barajas.EL PAÍS
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