"Los pilotos tendrán un papel crucial"

El efecto de los múltiples cambios reglamentarios que se implantarán en la F-1 a partir de este año quedó ayer reflejado en el nuevo Ferrari 60 -en referencia a que se cumplen sesenta años de presencia del equipo en el Mundial- que comenzó a andar conducido por Felipe Massa en el circuito de Mugello. La presentación fue más bien pobre, como corresponde a los tiempos que corren. Y el aspecto del nuevo coche, adaptado a las especificaciones técnicas de la próxima temporada, dista bastante de la brillantez de su antecesor.

Los dos alerones son distintos. El delantero es unos 40 centímetros más largo -lo que obligará a los pilotos a adaptarse a las nuevas medidas- y está situado más cerca del suelo. Cuenta con unos alerones a cada lado, cuya angulación podrá ser modificada en cinco grados -seis posiciones- por el propio piloto desde el mismo coche. El alerón trasero se ha reducido ostensiblemente y se ha elevado, produciendo una estética realmente distinta del coche. Sin embargo, lo que más sorprende externamente es la falta absoluta de alerones laterales en toda la parte delantera del vehículo. La fuerza aerodinámica ha disminuido alrededor del 50% con las nuevas normas para paliar un poco el agarre que aportan los neumáticos slicks (lisos, sin ranuras); y todo ello va dirigido a conseguir que los fluidos expulsados perjudiquen lo menos posible al coche de atrás y no le hagan perder adherencia para adelantar.

El bólido aprovecha la energía de las frenadas y así potencia los adelantamientos

Los adelantamientos se potenciarán todavía más con la utilización del KERS (aparato que transforma en energía la fuerza cinética de las frenadas), que aportará unos 80 CV de potencia suplementarios durante seis segundos por vuelta. Ferrari utilizó en pista el KERS por primera vez ayer, pero sus técnicos no están convencidos de que lo usen en la primera carrera, a finales de marzo en Australia. "Concede una potencia suplementaria importante", señaló Stefano Domenicali, director de la Scuderia; "pero sólo lo usaremos si estamos convencidos de que es interesante". Algunas especulaciones apuntan al hecho de que buena parte de las escuderías iniciarán el Mundial sin contar con el KERS. "Puedes ganar unas dos décimas, pero crea problemas en las frenadas", indicó ayer Marc Gené, piloto de pruebas.

La normativa sobre motores ha obligado también a realizar modificaciones en los propulsores. A partir de este año sólo pueden rodar a un máximo de 18.000 rpm (1.000 menos que el año pasado). Pero lo que más ha cambiado es que cada coche podrá utilizar sólo ocho motores durante toda la temporada -en 2008 cada motor debía durar dos carreras, excluyendo los viernes-. Las nuevas reglas no especifican que cada propulsor deba durar tres carreras. Los equipos deberán decidir si los cambian, y cuándo lo harán. Pero tendrán que tener en cuenta que los motores que utilicen los viernes formarán parte del cómputo final de ocho. Y cuando usen el noveno o el décimo serán sancionados con 10 posiciones en la parrilla de salida.

"Esto nos creará un problema suplementario, porque la falta de tests [sólo pueden realizar 15.000 kilómetros por temporada] obligará a efectuar las pruebas en pista los viernes y trabajar mucho con los simuladores", incidió Domenicale. "Pero al mismo tiempo habrá que salvaguardar el motor".

El piloto va a adquirir un protagonismo muy superior al que tenía en los últimos años. "Jugarán un papel crucial, vital, esta temporada", agregó Domenicale. Su función no se limitará a pilotar. En el volante dispondrán de dos manecillas que deberán programar en cada vuelta para determinar el grado de angulación que pretendan aplicar al alerón delantero y la potencia que deseen utilizar del KERS. Y después, en el momento en que decidan usarlo, tendrán que apretar uno o los dos botones de la parte alta del volante. La angulación del alerón sólo podrá cambiarse una vez por vuelta y luego podrá restablecerse la posición inicial. El KERS no concede más que seis segundos por vuelta de libre utilización.