Transporte aéreo sostenible o sostenido
En apenas cien años de historia de la aviación, el transporte aéreo se ha convertido en la primera actividad económica global: un 8% del PIB mundial, un 25% del comercio y 29 millones de empleos. El apabullante arrastre en otros sectores provoca una inversión que supera en más de un 325% la suya y genera seis puestos de trabajo por cada uno propio. Su impacto social es evidente: ha acelerado la integración global, la accesibilidad a nuevos mercados y ha fomentado la movilidad geográfica. Pero si hay algo que caracteriza al transporte aéreo son su fiabilidad (seguridad y eficiencia) y complejidad, por la relación y coordinación de sus actores, de autoridades aeronáuticas a agencias de viaje, pasando por las compañías de alquiler (leasing) de aeronaves.
"La guerra de tarifas ha llevado a la sobrecapacidad de los modelos de negocio, así como a la falta de proyección estratégica de nuestros operadores"
España es el segundo mayor sistema europeo, con 200 millones de viajeros en sus aeropuertos, de los que sólo el 25% son de aerolíneas españolas.
Madrid y Barcelona lideran el crecimiento de tráfico en Europa y ocupan los puestos 13 y 34 del ranking mundial por pasajeros. Mientras, las dos principales compañías españolas alcanzan los puestos 21 y 68. He aquí la asimetría entre el rendimiento de unas infraestructuras líderes en inversión pública en Europa, frente a unos operadores fraccionados y con una estrategia difuminada.
En una competencia despiadada, las guerras de tarifas han llevado a la sobrecapacidad y debilitación e inestabilidad de los modelos de negocios, así como la falta de proyección estratégica de nuestros operadores. La consecuencia ha sido la pérdida de valor del billete y, por tanto, la disminución del ingreso medio por pasajero, fuente de beneficios de las aerolíneas, cuyo margen en los mejores casos no supera el 5% de los ingresos operativos. Esta situación va a ser insostenible con la desaceleración económica.
Esta circunstancia ha promovido dos tipos de actuaciones. Por un lado, la reducción sistemática de costes no alineados con los mínimos requerimientos de las autoridades, o la salida a Bolsa para captar inversión privada, perfeccionar sus procesos de producción y alcanzar la masa crítica de un competidor global. La primera es una huida hacia delante.
Las aerolíneas que se mueven en los mínimos umbrales legales y en las dificultades del organismo regulador para actuar sobre prácticas legales pero poco fiables degradan los niveles de seguridad. Para el pasajero se evidencia inicialmente en el incumplimiento de horarios, cancelación de vuelos y falta de respeto a sus derechos. Es decir, un modelo sostenido por las coyunturas económicas, sociales y legales.
Charles A. Lindbergh fue un visionario aviador que incluso se opuso al Concorde por su impacto ecológico, algo de lo que nadie se atrevió a hablar mientras el avión supersónico volaba con una élite a bordo. Predijo, en 1927, que las claves de un sistema de transporte aéreo sostenible consistían en inversión privada, adaptación al mercado y concentración, entendida como crecimiento adecuado a la demanda a través de tarifas aceptables.
El segundo tipo de actuación cumple con estos valores. Ésta es la actitud que necesitamos tener en España. Ningún sistema nacional que no disponga de un competidor global con una masa crítica adecuada podrá ser sostenible por los resultados operativos finales. De no adoptar esta actitud, pasaremos a un modelo de subvenciones encubiertas y al gregarismo industrial, que acabaría con los beneficios económico-sociales del transporte aéreo.
Gustavo J. Barba Román y Juan Manuel Gallego García son miembros del Comité de Expertos en Seguridad de Aeronaves de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC).
