Las constructoras arrasan en Irlanda

Los grandes grupos constructores españoles han amarrado negocio en Irlanda por unas decenas de años. Su buena reputación y la solidez de sus equipos técnicos y financieros, aliados a una beatífica paciencia, les han permitido adjudicarse el 70% de las concesiones de autopistas en este pequeño país que ha sorprendido al mundo con tasas de crecimiento sostenidas del 6% anual. Aunque su desarrollo económico ha ido por delante de la modernización de sus infraestructuras, Irlanda ha decidido al fin equipararlas a las de otros países de la UE.

El proceso de concesión es larguísimo y caro. Al final cada contrato tiene más de 500 páginas y 30 anexos con todos los escenarios posibles

Con veinte años de retraso, a Irlanda le ha pasado lo mismo que a España en los años ochenta, cuando el crecimiento de la economía y las ventas de coches pusieron contra las cuerdas la obsoleta red de infraestructuras para el transporte.

En estos veinte años, las empresas constructoras que han puesto al día la red de alta capacidad española han adquirido una fortaleza técnica y financiera capaz de proyectarlas al exterior con una excelente reputación. Seis de los diez mayores promotores mundiales de proyectos de infraestructura de transporte son españoles. "Nuestra industria está muy dignamente representada en el sector", dice orgulloso Fernando Gutiérrez Vera, presidente de la Comisión de Concesiones de la patronal SEOPAN.

Irlanda es precisamente uno de los países donde más visible es esta presencia, ya que siete de las diez autopistas radiales de peaje adjudicadas por la National Roads Authority (NRA) hasta este mismo mes han recaído en tres grupos constructores españoles; Cintra (Ferrovial), Iridium (Dragados, ACS) e Itinere (Sacyr Vallehermoso), además del control del telepeaje de la autopista de circunvalación de Dublín (M50) que acaba de obtener Sanef, filial de Abertis.

Un portavoz de NRA ha declarado a este diario que "la reputación de las empresas españolas es muy buena", tanto en el ámbito del Gobierno central irlandés como entre las autoridades regionales. "Son muy buenos en la gestión de las relaciones con las comunidades locales y muy hábiles a la hora de mezclar la dureza del trabajo interno con una faceta humanitaria en relación con el exterior". El mismo portavoz añade que si las empresas españolas han sido las más beneficiadas por las concesiones irlandesas se debe a que han sido "las mejor calificadas después de superar el complejo y riguroso sistema de selección entre todos los candidatos mundiales" que han competido por las adjudicaciones. Constata el portavoz que en la elección final ha sido decisiva la buena imagen de los españoles en la gestión financiera de los peajes y la confianza de que las autopistas se devolverán al Estado irlandés en excelentes condiciones de mantenimiento cuando expire la concesión.

Pese a estos elogios, el camino recorrido por las concesionarias ha sido complejo, costoso, y tan largo como para poner a prueba la paciencia de quienes han resistido hasta el final. Todo deriva del procedimiento elegido para las adjudicaciones, el llamado Public Private Partnership, una fórmula importada del Reino Unido desde tiempos de Margaret Thatcher.

"Es un sistema horroroso. Una pesadilla", dice Gutiérrez Vera. "Es como si los británicos hubieran descubierto con él la pelota y el pito de goma".

José Ángel Tamariz, consejero delegado de las dos autopistas que gestiona Cintra (grupo Ferrovial) en concesión ratifica esa impresión. "El mundo anglosajón carece del código napoleónico. En España contamos con una ley de concesiones donde vienen recogidas las reglas del juego, pero en Irlanda cada contrato sigue un proceso legal autónomo" que se inicia con la selección de los dos mejores ofertantes, seguida de un proceso de negociación larguísimo a dos bandas en el que intervienen abogados y asesores externos, tanto por parte de la concesionaria como por la entidad que financia los proyectos y las administraciones públicas que adjudican las obras.

"En este proceso pueden pasar hasta tres años, en los que se negocian contratos cruzados con los bancos y te gastas dos millones de euros en abogados. Al final sale un contrato de 500 páginas con más de 30 anexos en los que se recogen todos los escenarios posibles que pudieran darse en el periodo de concesión. El resultado es todo un compendio legislativo para cada concesión. Una locura", concluye Tamariz.

Según la NRA, las autoridades irlandesas copiaron la fórmula de Margaret Thatcher porque carecían de recursos suficientes para abordar la modernización de las obsoletas infraestructuras del país. Cualquiera que haya conducido por sus carreteras lo habrá comprobado. "Teníamos una necesidad urgente de mejorar nuestras carreteras, y aprovechar la disponibilidad de los fondos europeos, así que elegimos la participación pública privada", apunta John MacNamara, director de Enterprise Ireland en Madrid.

Metro de Dublín

Lo cierto es que mientras en Irlanda se han adjudicado siete autopistas en los últimos cuatro años, "en España se han otorgado 250 concesiones", afirma Gutiérrez Vera, convencido de que Irlanda estandarizará su sistema concesionario para hacerlo más eficiente.

En menos de 20 años el país ha pasado de ocupar puestos de cola a encaramarse hasta el segundo en renta per cápita (48.000 euros) europeo, por detrás de Luxemburgo. La mayoría coincide en que la clave de este rally se debe a que el Gobierno apostó por una fiscalidad del 12% a las empresas -menos de la mitad que en otros países-, lo que ha facilitado la implantación de grandes corporaciones norteamericanas en un territorio que habla su mismo idioma. John MacNamara sostiene que también ha contribuido un programa de formación universitaria vinculado a las empresas.

Tras agotar el plan de desarrollo 2000-2006 al que corresponden las autopistas licitadas, el Gobierno irlandés ha puesto en marcha un nuevo plan hasta 2013 presupuestado en 36.000 millones de los que 16.000 se destinarán a mejorar carreteras y construir el metro de Dublín.