A trompicones en un metro de hace 30 años

"El futuro no es el que imaginamos. Es el que tenemos", dice un eslogan. Puede leerse en la estación de metro de Pacífico, en la línea 6 (la circular). El mensaje hace referencia a la modernidad de la Comunidad de Madrid. Desde el andén, la realidad parece distinta. Es la que sufren los 340.000 usuarios diarios de la línea (124 millones de viajeros al año, la más transitada de las siete estudiadas por un informe de 2006 de la ONG Madrid Camina), dibuja en cambio un panorama de averías, incidencias y molestias en esta línea, que ha sufrido una avería cada dos días en lo que va de año.

"Se para solo. Frena a destiempo", se queja Pedro. El tren se detiene cerca de Pacífico

"Ahora, si se rompe algo, no tenemos las piezas de recambio", dice Luis, un técnico

La última fue ayer, cuando un fallo en el sistema informático la detuvo al menos media hora entre Metropolitano y Argüelles. Un viaje a bordo de cuatro trenes de esa línea entre las estaciones de Oporto y O'Donnell, revela que los conductores también atraviesan una situación de hartazgo.

Pedro [nombre ficticio, igual que el de los otros utilizados en este reportaje] lleva 25 años de conductor. En el túnel entre Méndez Álvaro y Pacífico explica que el tren que lleva Miguel, un alumno en prácticas desde hace pocos días, es "de la primera serie". Dice que el convoy tiene más de treinta años. "Se para sólo, frena a destiempo", se queja Pedro. Su alumno calla. Va concentrado, pero a pesar de ello, el tren se detiene al aproximarse a Pacífico. No es por su falta de experiencia, asegura Pedro, sino por el deterioro del convoy.

Al otro lado del cristal, los viajeros observan. Y más de uno, por su mirada, seguro que piensa: ¿Otra avería? Pero el metro vuelve a arrancar y se detiene para que los usuarios entren y salgan. No pueden ni imaginarse el trabajo que le ha costado al conductor abrir las puertas. Se ve obligado a taladrar constantemente el botón de apertura hasta que lo logra. En la siguiente parada (Conde de Casal) el tren se pasa de frenada. Pero no demasiado. Miguel se asoma, observa si todas las puertas están accesibles desde el andén y, a ojo, mira si ha salido y entrado todo el mundo. No puede hacerlo como debiera, con los espejos retrovisores. La cabina está metida ya en el túnel.

Miguel, el alumno en prácticas, hace sonar la bocina y arranca. Lo hace a trompicones. "Porque los motores no van bien y tiene pequeños fallos de corriente", explica Luis. Él lleva 28 años trabajando en el mantenimiento de los vagones del metro. Por sus manos han pasado todo tipo de modelos. Apunta la falta de plantilla en el mantenimiento del material móvil (los trenes) y el fijo (vías, catenarias...) como la principal causa de los continuos problemas en la línea 6, que la consejera de Transportes, Elvira Rodríguez, atribuyó a que los viajeros no se colocan correctamente en los andenes. "No damos abasto, cada vez hay más trenes y menos plantilla", asegura. Según una portavoz de Metro, "sólo en 2006 se contrataron 622 personas". Pero en mantenimiento, según reconoce la misma fuente, el aumento de plantilla ha sido de 38. La inversión, se defiende, eso sí, ha subido de 6,72 a 41 millones entre 2001 y 2006. Los vagones viejos de la línea 6 tienen los días contados, asegura la portavoz. Para final de 2007 está prevista la compra de seis trenes del modelo 7.000, donde la conducción es mucho más cómoda y el tren no va a tirones. Además, dice la misma fuente, próximamente (sin especificar cuándo) se convocará un concurso para la compra de 25 trenes "que sustituyan a los antiguos de la línea 6".

El metro madrileño funciona de dos maneras, explican los conductores. El ATO (Automatic Train Operation) es totalmente automático. Mediante un sistema informático, el tren recibe una señal desde las vías que le marca la velocidad máxima a la que puede circular. Y el conductor no tiene que preocuparse de nada. Sólo de abrir y cerrar las puertas al llegar a cada estación. El otro sistema de conducción, llamado ATP (Automatic Train Protection), también es bastante automático. Pero no totalmente. En este caso, el tren recibe una señal que marca la velocidad máxima, pero es el conductor el que acelera y frena. Si sobrepasa lo permitido, el tren le avisa.

Otro conductor, afiliado a un sindicato, explica que hasta hace dos años toda la línea 6 se conducía en ATO. "Ahora hay muchos tramos en los que se circula en ATP, porque los trenes y el material fijo no tienen un mantenimiento correcto", asegura. La empresa lo desmiente. "Se circula siempre en ATO, sólo un problema puntual provoca circular en ATP", asegura un portavoz. Pero hay estaciones, como la de Méndez Álvaro, en las que hay un cartel permanente que indica al conductor que debe circular en ATP.

Aunque este trabajador reconoce que una conducción en ATP no supone "en absoluto" un problema de seguridad, lo indica como prueba de la falta de plantilla, incapaz de poder solucionar todas las averías. La comodidad que se aprecia en el conductor y la suavidad de la marcha son notablemente distintas entre un tipo de conducción y la otra.

Otro problema grave, según apunta Luis, el técnico de mantenimiento, es la falta de recambios para algunos trenes. "Cada pieza tiene una referencia. Pero el almacén las retiró porque pertenecían a modelos de trenes que estaba previsto que se llevaran a la chatarra", explica. Álvaro, otro conductor, lo confirma: "Ahora si se rompe algo no se puede cambiar". El Sindicato de Conductores, mayoritario, también lo sostiene.

Muchos trenes son de colores distintos. Quizá un vagón sea blanco pero otro rojo. Se han acoplado entre sí modelos distintos. Y eso, "a la larga siempre origina averías", asegura Luis. En el andén de Pacífico, Antonia espera. No entiende de vías, catenarias, ni trenes. Pero está harta. "No sé qué ha pasado con la línea 6. Antes era de las mejores, pero ahora...", suspira.