El primer 'airbag' de moto aprueba con nota
El primer airbag frontal para motos es ya una realidad y, según los estudios realizados por el club del automóvil RACC y el ADAC, su equivalente alemán, la incorporación de este dispositivo puede suponer la diferencia entre que el piloto sobreviva o fallezca al sufrir un accidente grave. El nuevo airbag llegará a España en noviembre y lo estrenará la Honda Goldwing 2006, la última versión de la moto más exclusiva de la marca japonesa. Y se incluirá como equipo de serie, a diferencia de la de Estados Unidos, donde está disponible como opción desde julio. Aunque Honda no ha comunicado el precio de la Goldwing 2006, se estima que costará unos 30.000 euros. El modelo actual, que no lleva el airbag ni tampoco el GPS que equipará de serie el modelo 2006, cuesta 28.000 euros.
EURO NCAP: EL CLUB DE LAS CINCO ESTRELLAS
BMW podría ser el siguiente fabricante en lanzar un airbag frontal de moto. La marca alemana ensaya este dispositivo desde hace décadas, pero todavía no lo ha implantado porque las pruebas muestran que sólo es útil en colisiones muy específicas en las que la moto golpea completamente de frente, algo poco habitual. El chaleco con airbag integrado, que se vende en tiendas especializadas (unos 150 euros), tampoco ha tenido gran aceptación. Según los expertos, resulta algo incómodo y no aumenta demasiado de volumen al desplegarse, con lo que tampoco protege a fondo el tórax del piloto.
362 motoristas fallecidos en 2004
Según los datos de la DGT, en 2004 murieron en España 362 motoristas en accidentes de tráfico, y en el 70% de los casos la moto colisionó contra otro vehículo. Pero el número de víctimas es mayor, porque estas cifras no incluyen los ciclomotores (hasta 50cc), cuyo parque móvil llegaba en 2004 a 2,2 millones, frente a los 1,6 de motos, según Anesdor, la asociación nacional del sector.
Las pruebas de choque se han realizado a 72 km/h., la velocidad media a la que, según las estadísticas, se producen la mayoría de accidentes mortales o muy graves con motos. El test reproduce la colisión frontal de una Goldwing contra el lateral de un monovolumen VW Sharan. El airbag se despliega desde el manillar y funciona como en los coches: un sensor colocado en el frontal de la moto detecta el inicio del choque y envía una señal para activar los disparadores que inflan el cojín de protección. El airbag empieza a desplegarse a las 10 milésimas de segundo y está totalmente inflado en 40 milésimas.
Los resultados confirman que el piloto a bordo de la moto sin airbag fallece en el accidente y el otro se salva. A las 50 milésimas del inicio del golpe, las tibias de ambos motoristas se fracturan, los fémures alcanzan una presión máxima y los dummies, los robots con sensores que conducen las motos, empiezan a desplazarse hacia delante. A las 90 milésimas, el dummie de la moto sin airbag impacta contra el VW Sharan y se registran cargas muy superiores a los valores límite del cuerpo humano, lo que equivale a lesiones mortales. A las 110 milésimas, el cuello se arquea y los sensores registran torsiones que provocarían fracturas cervicales.
El dummie de la moto con airbag, en cambio, no llega a golpear con el monovolumen. A las 90 milésimas queda frenado por la bolsa de protección y, aunque se registran deceleraciones máximas, no son críticas ni implican un riesgo alto de lesión. No sufre daños entre la cabeza y las rodillas, sólo en las tibias. Además, el airbag no resultas contraproducente.
Las últimas pruebas de Euro NCAP
Aparte del ensayo del airbag para motos, Euro NCAP, el laboratorio independiente que evalúa la seguridad de los coches más populares del mercado europeo, acaba de publicar sus últimas pruebas, realizadas a los nuevos Opel Corsa y Citroën C4 Picasso, Audi Q7, Mercedes Clase B y Ford S-Max, entre otros. Todos ofrecen una buena protección a sus ocupantes y consiguen al menos la calificación de cuatro estrellas, pero cuatro de ellos se desmarcan por su seguridad y logran cinco estrellas, máxima calificación de Euro NCAP. Con estas incorporaciones, son ya 53 los modelos con cinco estrellas (ver cuadro inferior).
También se han publicado los resultados de otros coches interesantes, como el Toyota RAV4, uno de los todoterreno más vendidos en España. Obtiene unas notas del 75% en el choque frontal y del 100% en el lateral. Pero se queda sólo con cuatro estrellas porque, a pesar de incluir un airbag para las rodillas del conductor, en el impacto frontal éstas contactaron con el salpicadero, apreciándose riesgo de lesiones, aunque leves. En cambio, es uno de los modelos menos dañinos con los peatones, en caso de atropello (58% de calificación), un aspecto cada vez más importante: en 2008 entrará en vigor la nueva normativa de protección.
Todos los modelos analizados por Euro NCAP se pueden consultar en: www.euroncap.com.
EURO NCAP: EL CLUB DE LAS CINCO ESTRELLAS
RENAULT, ocho automóviles con cinco estrellas: Clio, Modus, Mégane, Laguna, Vel Satis, Scénic, Espace y Mégane Coupé-Cabriolet.
- CITROËN Y PEUGEOT, cinco modelos cada una. Citroën: C4, C4 Picasso, C5, C6 y C8. Peugeot: 1007, 207, 407, 807 y 407 Coupé.
- MERCEDES, TOYOTA Y VOLKSWAGEN, cuatro cada una. Mercedes: Clases A, B, C y E. Toyota: Yaris, Avensis, Prius y Corolla Verso. VW: Golf, Passat, Touran y Touareg.
- BMW, FIAT, FORD, OPEL Y SAAB, tres cada una. BMW: Series 1 y 3 y X5.
Fiat: Grande Punto, Croma y Ulysse. Ford: Focus, S-Max y Galaxy. Opel: Corsa, Astra y Zafira. Saab: 9-3, 9-5 y 9-3 Cabrio.
- VOLVO, dos: S40 y XC90.
- ALFA ROMEO, AUDI, LANCIA, LEXUS, MAZDA Y SEAT, uno cada una. Alfa: 159. Audi: A6. Lancia: Phedra. Lexus: GS. Mazda: 5. Seat: Altea.
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UTILITARIOS Y FAMILIARES COMPACTOS
El nuevo Corsa ha logrado las cinco estrellas, como los Yaris, 207, Clio y Grande Punto. Combina una estructura sólida y sistemas de retención avanzados. Tras el choque frontal, el habitáculo quedó intacto y los ocupantes resultaron ilesos, aunque la cabeza del conductor se desplazó fuera del airbag y llegó a contactar ligeramente con el volante. Este detalle, que a mayor velocidad podría provocar lesiones, redujo la puntuación al 94%. En cambio, en la colisión lateral, que no reveló riesgo alguno, obtuvo el 100%. Además es de los pocos coches que aprueban en el test de atropello a un peatón: logró una nota del 53%, gracias a la correcta flexibilidad del parachoques y del capó.
El Corsa incluye seis airbags (los delanteros, de doble volumen), cinturones delanteros con doble pretensor y limitador de presión, y los traseros de los lados, con limitador, anclajes Isofix para sillas de niños y ABS.
La carrocería del Mazda 3 resistió con holgura la colisión frontal, el interior permaneció inalterado y los airbags y cinturones mantuvieron sujetos a los ocupantes.
Sin embargo, el salpicadero tiene partes duras que pueden dañar las piernas, especialmente las del copiloto. Las áreas delicadas son la columna de dirección, la consola central y la guantera. Aunque pudo lograr las cinco estrellas, el riesgo que entrañan estos componentes motivó el descenso de la calificación al 75%, y se quedó con cuatro. En el impacto lateral todo salió bien y logró el 100%: el conductor no golpeó con nada y sólo soportó fuerzas leves. Y en la prueba de atropello a un peatón se apreció un paragolpes agresivo y un capó correcto, y la puntuación fue del 42%.
El Mazda 3 equipa seis airbags, cinturones delanteros con pretensor y limitador de presión, fijaciones Isofix para sillitas en las plazas traseras laterales y ABS.
MONOVOLUMENES
Resultados muy similares a los del Mazda. La carrocería del Mercedes Clase B aguantó el impacto frontal con suficiencia, el habitáculo apenas se deformó y los sistemas de retención mantuvieron a los ocupantes sujetos y alejados del peligro. Pero el salpicadero incluye zonas que pueden lesionar la parte baja de las piernas del conductor, como el área de la columna de dirección. Y este factor de riesgo mermó la nota hasta el 81%.
En el golpe lateral, el Clase B se beneficia de la altura de su carrocería monovolumen y logra el 100% de los puntos. Y suspende en la prueba de atropello a un viandante por la rigidez de casi todo el frontal: 33% de calificación.
El Clase B incluye seis airbags (delanteros, de doble volumen), cinturones delanteros con pretensor y limitador, los traseros laterales con limitador, reposacabezas activos delante, amarres Isofix en los laterales de atrás, ABS y ESP.
Al igual que el Ford Focus, el nuevo S-Max ha obtenido la máxima calificación de Euro NCAP en los choques frontal y lateral: 100%. La estructura resistió sin problemas ambos impactos, y los airbags y cinturones respondieron con eficacia. Entre los aspectos positivos, destaca la longitud del coche (4,7 metros), que permite habilitar amplias zonas de deformación, y la presencia del airbag para las rodillas del conductor y la columna de dirección colapsable. En el choque lateral, la altura de la carrocería monovolumen aporta un margen extra de seguridad. En cambio, suspende en la protección que ofrece a los peatones, porque el capó es demasiado duro: 33% de nota.
El S-Max viene de serie con siete airbags (los seis habituales más el de rodilla), cinturones delanteros con pretensor y limitador, reposacabezas activos en las butacas anteriores, anclajes Isofix en los laterales de la segunda fila y ABS.
El frontal del nuevo Citroën C4 Picasso se deforma y absorbe la energía de la colisión frontal sin trasladarla al habitáculo. En el interior, los airbags y cinturones sujetan a los ocupantes y mitigan la brusquedad de la deceleración. Y no se aprecian contactos ni presiones corporales excesivas, aunque sí partes duras en la columna de dirección que pueden dañar las piernas del conductor. A pesar de la presencia de un airbag para las rodillas, este factor se consideró de riesgo y bajó la nota al 94%. En el golpe lateral obtuvo el 100% de los puntos, en parte por la altura de su carrocería, y el piloto salió ileso. El test de atropello mostró que el frontal protege las piernas del peatón, pero no su cabeza. Recibió un 44%.
El C4 Picasso cuenta con siete airbags (incluido el de rodilla), cinturones anteriores con doble pretensor y limitador, anclajes Isofix en la butaca del copiloto y en las tres de la segunda fila, ABS y ESP.
TODOTERRENOS
Una de las sorpresas de estas pruebas de Euro NCAP. El Q7 es un 4×4 exclusivo que mide 5,08 metros de longitud e incorpora las tecnologías más avanzadas, pero la protección que ofrece es sólo correcta. En el impacto frontal (a 64 km/h.), el habitáculo apenas se resiente y los ocupantes no sufren daños, pero la calificación se reduce hasta el 75% del total de puntos por la aparición de riesgos potenciales para el conductor: la zona de los pedales se deforma y el área del volante incluye partes duras que pueden lesionar muslos y rodillas. En el choque lateral (a 50 km/h.), la protección es impecable y logra el 100%, en parte por su altura. Y en el atropello a un peatón suspende, pero con un meritorio 42%, una de las notas más altas entre los 4×4 grandes.
El Q7 viene de serie con ocho airbags (incluidos los dos laterales traseros), ABS, ESP, cinturones delanteros con pretensor y limitador, cinturones traseros con limitador y anclajes Isofix en las plazas laterales de la segunda fila.
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