Las voces que el PP no quiso escuchar

La comisión de investigación creada en las Cortes Valencianas sobre el accidente del metro de Valencia que el 3 de julio se cobró 43 vidas concluyó el pasado viernes con la aprobación de un dictamen que excluye cualquier responsabilidad política, no admite el más mínimo error o fallo y acusa a los grupos de la oposición de tratar de imponer sus "ideas preconcebidas" sobre las causas del accidente. Éste, según el PP, no era ni previsible ni evitable, su única causa fue el exceso de velocidad del tren y el único culpable, el maquinista, que falleció en el túnel de la línea 1, que es segura. Todo se reduce a una cuestión de "mala suerte", como dijo el consejero de Infraestructuras y Transporte, José Ramón García Antón.

"Resulta preocupante que la Generalitat no asuma los problemas de fondo"

"La velocidad se ha constatado como un hecho, no como la única causa del accidente"

El PP, con mayoría absoluta en la Cámara autonómica, impuso sus propias conclusiones y desechó las de la oposición, totalmente contrapuestas. Era el colofón de una comisión que comenzó con el veto tanto a algunos de los documentos solicitados como a la mayor parte de los técnicos y expertos independientes propuestos por el Partido Socialista del País Valenciano (PSPV-PSOE) y por Esquerra Unida para comparecer. De esta manera, sólo han comparecido ante la comisión aquellas personas de las que el PP podía esperar que se atuvieran a su propio guión y nadie que pudiera contradecir la versión oficial del Consell. EL PAÍS se ha puesto en contacto con algunos de los expertos vetados y les ha planteado un cuestionario de cuatro preguntas. Éstas son sus respuestas.

JUAN JORGE BAYO Técnico de señalización de Metro Madrid

1. Si hubieran tenido montado el ATP el tren no hubiera ido a una velocidad inadecuada. El tren habría reducido automáticamente la velocidad.

2. En el metro de Madrid, desde hace 18 años que se montó el ATP, no ha habido ningún accidente.

3. En Madrid no tenemos balizas. Pero si esas balizas dan una orden al tren de bajar la velocidad, el tren habría parado.

4. El bogie de ruedas arrancado se produjo a causa de la elevada velocidad, pero es el primero que he visto.

JOSÉ LUIS ORDÓÑEZ

Periodista especializado

en tecnología ferroviaria

1. Son afirmaciones muy rotundas para un caso en el que ha habido la triste pérdida de 43 vidas. En un sistema tan complejo como el ferroviario hacer una afirmación tan rotunda es una falta de consideración a la sociedad y a los usuarios. Una persona con dos dedos de frente no puede, excepto si tiene unos intereses particulares que antepone a los generales, simplificar tanto.

2. Hay sistemas que hacen que el metro vaya automáticamente. En el metro de Madrid todas las líneas tienen el sistema ATP-ATO (un ATP desarrollado) de conducción automática y el conductor está sólo para abrir y cerrar las puertas al detenerse el tren. Y en Lyon hay una línea de metro que funciona sin conductor.

3. Es evidente que si hubiese habido una baliza que obligara al vehículo a no sobrepasar una velocidad determinada, el exceso de velocidad no se hubiese producido. La baliza hubiera obligado al tren a frenar si el conductor, por las razones que sea, no respetaba la velocidad.

4. No sería capaz de decir si esto es lógico.

VICENT TORRES Plataforma pel Ferrocarril

1. Siempre hemos dicho, y mucho antes del siniestro, que había tres o cuatro problemas que estaban causando una cadena de accidentes. Es preciso recordar que este caso no es aislado. El primer problema es la falta de inversiones en particular en esa línea, que no se ha modernizado como debería y que también implica a los temas de seguridad. Un segundo problema es la falta de renovación, sobre todo de los trenes, y el tercer elemento es la falta de plantilla y la escasa formación de los maquinistas. En estas condiciones, un problema aislado ha causado un accidente gravísimo. De lo que no quiere hablar el Gobierno valenciano es de todos estos problemas. Aunque hubiera sido un problema del maquinista del tipo que sea, los sistemas de seguridad están para prevenir los fallos humanos. Si ha sido el caso, no había sistemas de seguridad para controlar la situación. Es preciso reconocer algunas responsabilidades y nos resulta preocupante que la Generalitat no asuma los problemas de fondo. En esas condiciones no se puede decir que el accidente ha sido una fatalidad del destino.

2. Podríamos hablar de tres generaciones de sistemas de control. El que está vigente en la línea 1 es de primera generación, un sistema más de seguimiento que de control real. De hecho, no pudo evitar que tres trenes chocaran en la localidad de Picanya en septiembre de 2005 en superficie y a plena luz del día. Hay dos generaciones más: una pone el énfasis en el control de velocidad, que es el ATP. Y hay una tercera generación que está en el metro de Bilbao, ATO, que permite un control automático completo. El FAP está obsoleto, en túnel y superficie.

3.Creo que posiblemente hubo otros factores. No podemos decir que ha sido sólo el exceso de velocidad el que provocó el accidente. El estado general de la línea podría tener que ver.

4.No soy experto en mecánica ferroviaria.JOAQUÍN PALOMINO Maquinista de Ferrocarrils de la Generalitat catalana

1. Incierto. Con el FAP y con el ATP se puede evitar un descarrilamiento por velocidad o por un garrote en la vía.

2. Hay sistemas que controlan la velocidad y la regulan y pueden parar el tren.

3. Hay que colocar una baliza justo antes de la señal de limitación de velocidad y otra unos 150 metros antes. De la primera a la segunda, el maquinista tiene tiempo para bajar la velocidad y, si no lo hace, la baliza frena el tren.

4. A la velocidad que dicen que iba, puede ser que vuelque.

Al margen de estas cuestiones, Palomino añade: "Lamento la actitud del PP de no dejar a personas que somos del ramo ferroviario, que sabemos cómo funciona, ayudar a aclarar el desgraciado descarrilamiento en los tiempos en que estamos y con la tecnología que existe hoy en día".

VICENTE MIGUEL RUIZ Gerente de coordinación de personal de Renfe

1.Se está derivando el tema al fallo humano y por todos es conocido que existen suficientes sistemas automáticos que hacen que el accidente se pueda evitar en el caso de que éste ocurra.

2.Lo habitual es que los metros de las principales ciudades europeas dispongan de sistemas de explotación automáticos que impiden que se produzca un accidente por exceso de velocidad.

3.Si hubiera existido y funcionara, el accidente no habría ocurrido

4.No tiene por qué ser indicativo de ninguna otra causa

Ruiz puntualiza también: "Tan importante es que los sistemas existan y funcionen como que haya políticas de seguridad en las empresas. Mi impresión es que aquí ambos déficit se han complementado".

FRANCESC SIGNES Alcalde de L'Alcúdia

1. La velocidad se ha constatado, hasta ahora, como un hecho, pero no como la única causa del accidente. De hecho, expertos invitados por el PP a la comisión, que son los únicos que han comparecido, han dejado claro que nunca un accidente se produce por un solo hecho causal. En cualquier caso, si la velocidad fuese la única causa del accidente, como afirma el PP, razón de más para afirmar que éste era evitable ya que los actuales sistemas de seguridad FAP y ATP permiten neutralizar los efectos del exceso de velocidad mediante la instalación de balizas previas. Los sistemas no estaban bien desarrollados.

2. Hay sistemas que impiden que la velocidad excesiva pueda ser causa de un accidente como el propio FAP instalado en la línea 1. Si hubiese estado bien desarrollado y hubiera tenido una baliza previa a la señal de limitación de 40 que hay en la curva, el tren hubiese frenado. Estas inversiones son prioritarias a otras destinadas a grandes fastos, y alcaldes y vecinos de la línea 1 hace ya muchos años que reclamamos mejoras.

3. Así es, según todos los expertos independientes. Lo que habría que preguntarse es por qué no estaba colocada.

4. Si es normal o no lo dirá la investigación judicial, ya que en la comisión monocolor del PP en las Cortes Valencianas no se ha podido investigar. En todo caso, según muchos expertos, sí que es una situación atípica, por cuanto el fuerte impacto ha causado más daños en la parte inferior del tren, bogies, etcétera, que incluso a los propios compartimentos de los pasajeros. No hay todavía peritación suficiente para poder determinar con rotundidad, como hace el PP de una forma interesada, que se descarta el fallo mecánico. Por cierto, respecto a todas estas cuestiones conocemos la opinión de Ignasi Pla, pero ¿dónde está Francisco Camps que no ha dicho nada? Ésa es una pregunta que se hacen muchos de los vecinos de nuestros pueblos. ¿Acaso es porque se trata de la línea pobre del metro?

XAVIER GARCÍA BERNABÉ Coordinadora en defensa del ferrocarril público

1.Es mentira que el accidente fuera inevitable. Simplemente poniendo una baliza antes de la curva el tren no habría podido ir a 80 kilómetros por hora.

2.El ATP, que controla la velocidad.

3.Por supuesto.

4.Estas cosas pueden pasar.

ELOY GÓMEZ Sindicato de conductores de Metro Madrid

1.Eso está en proceso de investigación. No tengo base para decir si es o no la única causa.

2.En Madrid toda la red tiene la velocidad controlada. En conducción normal, con viajeros, no hay ningún tramo en el que se permita rebasar la velocidad estipulada. La primera línea en la que se puso ATP en Madrid fue hace 20 años, no es un sistema que esté en experimentación.

3.Posiblemente.

4.Puede pasar por la fuerza del accidente.

JOSEP MARIA ÀNGEL

Alcalde de L'Eliana

1.En las comparecencias propuestas había una mezcla de expertos que tenían que haber contrastado opiniones y análisis. Una cuestión por la que no ha tenido interés el Consell. Ha habido poca voluntad por contrastar pareceres.

2.No tengo una opinión científica o fundamentada, pero parece que sí hay sistemas que pueden, al menos, minimizar un fallo técnico o humano.

3.No tengo opinión.

Josep María Àngel explica que habría ido a la comisión de las Cortes a trasladar la opinión de sus vecinos, que desde 2004 en diversas ocasiones han mostrado quejas y preocupaciones sobre el funcionamiento y carencias de la línea 1.