Por el aire

El aumento sostenido del número de pasajeros de las líneas aéreas desde 2002 ha venido acompañado de un incremento de la competencia que ha situado el precio de los billetes de avión en niveles impensables hace dos décadas. Las estimaciones sitúan el crecimiento de la demanda mundial en torno al 5,3% anual para los próximos 20 años sustentado en el tirón de China y la India. El proceso de desregulación de precios, rutas y horarios, que culminó en Europa en 1997, permitió la entrada de las líneas de bajo coste, cuya fórmula ha sido la eliminación de los extras y la eficiencia en costes.

Las aerolíneas de bandera europeas, con una estructura laboral poco flexible, han respondido con la reducción de las comisiones de las agencias de viaje, la venta de billetes por Internet y el aumento de la productividad de la plantilla y de los aviones. Con todo, en el periodo 1996-2004, la cuota de mercado de los operadores de bajo coste en vuelos europeos aumentó del 1,4% hasta el 25%. Reino Unido y España son los países con mayor presencia de líneas de bajo coste.

Mientras las aerolíneas tradicionales alcanzaron en 2004 un margen neto sobre ventas en torno al 4%, Ryanair superó el 19%

La diferencia de márgenes es espectacular. Mientras las aerolíneas tradicionales europeas alcanzaron en 2004 un margen neto sobre ventas en torno al 4%, Ryanair superó el 19%. Las compañías tradicionales han calificado de desleal la competencia del bajo coste. Estas acusaciones no son infundadas: Bruselas obligó a Ryanair a devolver parte de las ayudas recibidas de la región de Valona (Bélgica) para que fijase su centro de distribución en Charleroi.

Las coberturas sobre el precio del combustible han permitido a las aerolíneas retrasar el impacto de la subida del precio del petróleo. El precio por trayecto lo fijan las líneas de bajo coste, y las aerolíneas tradicionales tendrán que absorber el impacto de la subida del crudo con otras partidas de gasto. La respuesta de las aerolíneas de bandera será una mayor concentración en el sector y veremos más fusiones, como la llevada a cabo en 2004 entre Air France y la holandesa KLM.

Diego Abellán y Arturo Rojas son profesores de la Escuela de Finanzas Aplicadas (Grupo Analistas).