Del Bonet al Seat: mig segle d'automoció catalana

Tot depèn de com es miri, òbviament -n'hi ha de més antigues, i fins i tot centenàries-, però 56 anys és força temps per una marca de cotxes. Des que es va constituir el 1950 sota el patronatge de l'Estat per fabricar turismes amb llicència italiana Fiat a la Zona Franca de Barcelona, Seat, la principal empresa catalana d'automoció, n'ha vist de tots colors. En el punt àlgid de la seva trajectòria, cap a principis dels vuitanta, les relacions amb la matriu italiana van començar a trontollar. Calia espavilar-se com fos, i Seat tira pel dret amb un ull ja posat al nord. El resultat d'aquest sorpasso serà l'Ibiza, el primer cotxe original de la casa, amb disseny signat per Giorgio Giugiaro, l'estilista de capçalera de Fiat (fet que motiva un fort atac de banyes de l'avvocato Agnelli), i motors estudiats per la prestigiosa Porsche. Seat estava fent, com el propi país, immers en plena transició politica, un tomb cap a Europa; el seu festeig amb Volkswagen acabaria en casori el 1986, i així continuen des d'aleshores, tan feliços públicament com qualsevol altre matrimoni de conveniència. Abans traduïen els plànols de la llengua de Dant, ara ho fan de la de Goethe però, això sí, quan acomiaden -adiós muy buenas, passi-ho bé- utilitzen alguna parla indígena.

Des que s'eliminen els aranzels a la importació, les marques estrangeres guanyen terreny

El drama del sector és que poc a poc se li ha escapat el tren de la modernitat industrial

Cap dels microcotxes dels anys cinquanta va sobreviure un 'tsunami' anomenat Seat 600

Atès el seu pes econòmic i també social, sobretot a Catalunya, si demanem pel fabricant de cotxes amb més tradició del país molta gent ens respondrà sense dubtar-ho: "Seat". Sembla com si tot hagués començat amb Seat i no és així. La indústria catalana del motor ve de bastant més lluny. Hi ha qui recorda, cada cop més vagament, el nom d'Hispano-Suiza, pronunciat encara amb admiració pels que ja tenen certa edat, i de fet és amb aquesta empresa, germen del Pegaso productor de camions, que el sector agafa volada, mig segle abans del naixement de Seat. Però els veritables orígens de l'automoció a casa nostra els trobem en Francesc Bonet i Dalmau, enginyer i empresari tèxtil de Valls, amant del bel canto i del que llavors s'anomenava curiositats científiques, que torna de l'Exposició Internacional de París de 1889 amb tres motors de combustió interna d'un i dos cilindres i un i dos cavalls de potència, patentats pocs anys abans per l'alemany Gottlieb Daimler i fabricats sota llicència per la casa Panhard-Levassor, i n'acobla un a un carruatge de tres rodes. Amb aquest vehicle de construcció matussera i funcionament precari (se'n pot admirar una rèplica a la Col·lecció d'Automòbils Salvador Claret de Sils), Bonet es deixa veure sovint pujant pel passeig de Gràcia... però no més amunt de la Gran Via si els seus passatgers no baixen a empènyer, i aviat serà conegut entre els ciutadans perplexos pel malnom de "l'home del cotxe sense cavalls".

Malgrat haver enregistrat la patent a Espanya del concepte genèric d'automòbil amb motor d'explosió vàlida per cinc anys deixa córrer la idea de construir-ne un altre, i donarà els dos motors restants com a entrada per un Panhard llampant, nou de trinca.

I és que la febre automobilística, imparable, ja s'ha començat a estendre pertot. Després de diverses provatures, unes més reeixides que d'altres, la indústria autòctona arrenca amb força el 1904 quan Damià Mateu, conegut com el Mateu dels ferros, es fa amb les restes de la casa J. Castro, successora de La Cuadra -primera fàbrica de cotxes sorgida a tot l'Estat- i funda La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles S.A. sota la direcció tècnica de l'enginyer suís Marc Birkigt, engegant la que serà l'empresa líder del sector durant anys amb instal·lacions a Barcelona, París i secció de forja a Ripoll. Gràcies a la seva avançada tecnologia i a l'elevada qualitat dels seus productes, la marca catalana se situarà a l'avantguarda automobilística de l'època com un dels màxims exponents. El tipus H6 amb motor de sis cilindres presentat al Saló de París de 1919 és qualificat pels experts internacionals com "el millor automòbil del món", no sols perquè l'elit de la noblesa, l'espectacle o l'alta societat s'hi deixi veure al damunt sinó més aviat per figures del tremp d'André Citroën, Ettore Bugatti i Henry Ford, que el tenen com a vehicle d'ús personal. I no se n'amaguen pas, ans al contrari, en fan fins i tot certa ostentació...

A la segona dècada del segle XX el país viu una veritable eclosió de creativitat automobilística; han sorgit una colla de petits constructors de vehicles lleugers, utilitaris o de cursa -David, JBR, América, TH, Matas, Díaz y Grilló, Fenix, Balandrás, Catalonia, Nike, GD, Garriga, MA, Fulmen, Nacional Custals, SRC, Salomó, Hércules, Victoria, Edis, Salvador, Ideal, Hebe, Alvarez, Airam, Storm-, i també empreses de més volada com la casa España, propietat de l'enginyer tèxtil Felip Batlló i Godó, o l'Elizalde, fundada pel metal·lúrgic cubà d'origen francès Arturo Elizalde i els seus cunyats Biada, amb una fàbrica imponent al passeig de Sant Joan -la més moderna del seu temps-, que busquen ampliar mercat construint camions o motors d'aviació. Però això dura poc; aviat el panorama de la indústria nacional s'ennuvola. Des que s'eliminen els aranzels als vehicles d'importació, les marques estrangeres guanyen terreny. La llista de matriculacions a Barcelona del primer semestre de 1925 l'encapçala Citroën amb 221 cotxes, seguida de Ford (139), Studebaker (121), Buick (115) i la resta de marques amb menys de 50 cadascuna; Elizalde és la primera catalana amb 15 exemplars, seguida d'Hispano amb tres. Aquesta situació ja l'havia pronosticada clarament un any abans l'enginyer Josep Gallart Folch, conseller delegat d'Hispano-Suiza, en la seva memòria La Industria del Automóvil en España:

"...Todas las naciones extranjeras se han preocupado de cubrir esta industria con un arancel protector que haga en cada nación muy difícil, sino imposible, las ventas de marcas extranjeras; en cambio España parece no sólo haber olvidado esta cuestión, sino que despreciando el ejemplo de otros países, saltando por encima de sus propias leyes y reglamentos, se empeña en dejar abierto su mercado a todas las competencias extranjeras, anulando la vida de la industria nacional en esta materia y quedando tributaria del extranjero. (...) Sin entrar en las dificultades que en su camino hayan encontrado las fábricas hoy existentes todavía, bástanos dirigir una mirada sobre las que ya han sucumbido: las Izaro y Victoria en Madrid; la Loryc en Mallorca; las casas Ideal, Talleres Hereter, Díaz y Grilló, David, América Autos, y la importante casa España (hoy temporalmente cerrada) en Barcelona, y tantas otras que representan desde el esfuerzo individual al colectivo, para comprender las ansias de trabajo, mejor diríamos, el espíritu de sacrificio que ha demostrado el capital nacional en esta materia".

Efectivament, els fabricants espanyols es veien perjudicats per una legislació que els deixava en inferioritat de condicions davant dels estrangers. La importació de cotxes estava sotmesa a una fiscalitat pràcticament inexistent, però la de les matèries primeres per fabricar-los era astronòmica. "Es donava el cas que els elements de forja d'importació pagaven més drets de duanes que un Rolls Royce o un Packard de 12 cilindres complet", llegim en un escrit inèdit de Baltasar Bartra, secretari d'Arturo Elizalde. El motiu és que la importació de marques estrangeres estava controlada per un grupet d'aristòcrates que feia pressió per no perdre els seus privilegis. La celebració del Congrés de l'Automòbil el 1925 sembla posar les coses al seu lloc, però tot i les rebaixes fiscals els costos de fabricació continuen sent molt elevats. Hispano-Suiza era a un pas del tancament quan va aconseguir l'any 1926 un contracte de camions per la xarxa de carreteres de l'Estat, i després un altre amb Campsa. Elizalde, amb menys sort, abandona la producció de vehicles l'any següent. Tampoc en tindrien Ricart y Pérez, impulsada pel creador del Pegaso Z-102, W.P. Ricart; ni Abadal, obra de l'sportsman Francesc Serramalera d'Abadal, associat després a Buick; ni l'elitista NacionalPescara, que no passa de construir una sèrie de prototipus força sofisticats.

Però l'automòbil ja fa temps que ha deixat de ser un objecte de luxe, la seva fabricació en sèrie permet disminuir els costos i posar-lo a l'abast de totes les classes socials. La instal·lació al país de modernes plantes de muntatge de constructors estrangers que nacionalitzen progressivament la seva producció mentre la indústria autòctona, formada per dues o tres marques d'elit i una pila de fabricants artesanals, va perdent pistonada, és la clau de volta de l'assumpte. El veritable drama del sector és que poc a poc se li ha anat escapant el tren de la modernitat industrial i no per manca de recursos tecnològics, sinó degut a la miopia dels actors implicats. Ignorar l'apogeu d'una classe mitjana latent al primer terç del segle XX suposa un error letal. Aquesta nova burgesia, eminentment urbana, disposada a destinar part del seu creixent poder adquisitiu a satisfer la seva ànsia de mobilitat, acaba inclinant-se de manera general per models americans, italians o francesos -Ford, Chevrolet, Fiat, Citroën, Renault- gràcies al fet que l'estandardització els fa cada cop més barats, segurs i fiables.

La poca salut industrial del període republicà i el desastre de la Guerra Civil deixarien la indústria feta molt malbé. Durant la postguerra l'antiga factoria Hispano de La Sagrera va ser venuda a l'Estat, que la va reconvertir en ENASA, fabricant del camió Pegaso. Elizalde, que sols produïa motors aeronàutics, tampoc va trigar gaire a transformar-se en ENMASA després de caure a les mans de l'INI. Aquestes sigles, avui gairebé oblidades, van ser durant anys sinònim de força industrial a l'Espanya franquista. Des de la perspectiva històrica, sembla que l'INI va fer més mal que bé. Segons explicava el professor Jordi Nadal en una entrevista a El Periódico de Catalunya, "durant una primera fase, prolongada fins el Pla d'Estabilizació de 1959, la política econòmica del règim es va basar en els principis d'autarquia i el protagonisme, generalment incompetent, del sector públic. El país havia d'autoproveir-se del que necessités i confiar en la iniciativa i les directrius de l'Instituto Nacional de Industria. Globalment, els resultats foren catastròfics (...). L'institut i alguns dels seus historiadors han presumit del fet que, mitjançant la Seat, que va treure el seu primer cotxe el 1953, l'ens públic va iniciar la motorizació d'Espanya. Avui sabem que 12 anys abans Juan Antonio Suanzes, president de l'INI, havia fet avortar un acord entre Fiat (que també serà a la Seat inicial) i el Banco Urquijo per a la producció en sèrie de cotxes a Barcelona. L'argument que donaven era que un sector tan estratègic com el de l'automoció no podia deixar-se en mans privades. Amb la seva intervenció, l'INI va endarrerir 10 anys la motorització d'Espanya".

Al marge d'aquestes grans iniciatives de l'Estat, els anys cinquanta van veure sorgir una pila de microcotxes entre els quals és fàcil recordar l'inefable Biscuter, produït a Sant Adrià de Besòs per l'empresa Autonacional; el seguien en popularitat el curiós Isetta, fet a Madrid sota llicència italiana, i l'airós PTV fabricat a Manresa per la casa AUSA, única supervivent d'aquella època i que avui en dia lidera amb el seu dumper, creació pròpia derivada del PTV, el mercat mundial de maquinària lleugera d'obres. Però ni aquests ni altres com els David, Orix, Kapi, Clua o Mymsa van sobreviure l'empenta d'un tsunami anomenat Seat 600, d'efectes devastadors per la petita indústria del sector: des que es posa a la venda el 1957, tallers i tallerets de motos, motocarros i microcotxes se'n van anant en orris. El 600 era un cotxe de veritat, amb motor de cotxe, frens que frenaven, portes que tancaven, i fins i tot calefacció... La motorització popular del desarrollismo va ser mèrit d'aquest modest utilitari, fabricat durant gairebé 15 anys, que va donar a Seat un paper protagonista. Però tot això, que com qui diu, va passar abans d'ahir, és ja història contemporània.