"Los barcos de hace 10 años parecen reliquias"

Cuando Andy Claughton, el coordinador del grupo de diseño del velero New Zealand, le llamó, Marcelino Botín (Santander, 43 años) ya disponía de otras ofertas de equipos de la Copa del América, pero ninguna tan tentadora como la del potente sindicato neozelandés. "Dije que me lo pensaría por decir algo", cuenta Botín, de quien está pendiente una nación de cuatro millones de habitantes. Nueva Zelanda conquistó la Copa en 1995 y la perdió en 2003 ante el Alinghi, suizo. Esta semana comienzan en Malmoe (Suecia) otra serie de las regatas previas.

Pregunta. Usted pasa por ser el mejor diseñador de barcos de competición.

Respuesta. La vela es como la fórmula 1. A los resultados hay que remitirse. Renault es el mejor porque lidera el Mundial. En la vela, lo mismo. O ganas o pierdes.

"En Nueva Zelanda todos navegan y nos apoyan. No pagamos ni un tornillo"

P. ¿Cuál fue su primer barco?

R. Fue un 33 pies que diseñamos en 1996 o 1997. Un barco pequeñito comparado con el resto de la flota. Después construimos el Zúrich, que tuvo mucho éxito: ganó la Copa del Rey en 1999 siendo un velero más pequeño que otros.

P. ¿De qué está más orgulloso?

R. Del Zúrich. La primera vez que ves el barco flotando, que ves que no se hunde y avanza, es una sensación maravillosa. Siempre lo recuerdas con afecto.

P. ¿Hasta qué punto han evolucionado las técnicas de diseño?

R. Muchísimo. En materiales, no tanto. El carbono, hace 10 años, era carísimo y difícil de conseguir. Hoy se utiliza mucho y es más barato. Se conoce mejor el material y hay menos roturas. En el diseño en sí, la evolución es sustancial. Un barco de hace 10 años parece una reliquia.

P. ¿Cuál es su papel exacto?

R. En el equipo hay un departamento de estructuras, otro de mástiles, otro de velas... Todas esas personas están coordinadas por Claughton, responsable de que todo funcione en armonía. El diseñador principal se ocupa del casco y los apéndices. También tengo que escuchar lo que dicen los navegantes, lo que quieren, sus exigencias.

P. ¿Influyó en su contratación el hecho de que conociera el campo de regatas de Valencia?

R. No; cuando empecé a trabajar con ellos, no sabíamos la sede de la edición de 2007. El equipo meteorológico conoce las condiciones de Valencia mejor que yo. Tampoco puedo decir que haya navegado tantas veces en Valencia.

P. ¿Cómo influyen las características del viento en el diseño?

R. Necesitas un barco que navegue bien con ocho o 20 nudos. Un barco que sea competitivo independientemente de las condiciones. Sería muy arriesgado diseñar un barco para navegar siempre con un número determinado de nudos.

P. ¿Tiene ventaja el Alinghi?

R. Sí, porque ya está en la final. Puede trabajar con un rango de vientos menor que el del resto. Nosotros, por ejemplo, quizá necesitemos un barco para llegar a la final, si es que llegamos, y otro para disputarle la Copa al Alinghi. El que defiende tiene ventajas y en la actual edición más porque el Alinghi ha navegado mucho con el resto.

P. Los medios anglosajones son muy críticos con las condiciones de Valencia. Las regatas previas se han disputado con poco viento.

R. Se crearon unas expectativas que luego no se han cumplido. Ni en las regatas de 2004 ni en las de este año. El viento no ha sido de la intensidad que se esperaba, salvo un par de días de junio. Eso ha causado cierto desconcierto, pero no sólo en el mundo anglosajón.

P. ¿Con qué previsión de viento prefiere trabajar?

R. A mí me gusta más diseñar para 15 nudos. Con poco viento, la suerte tiene demasiada influencia. Con más viento, la velocidad del barco marca la diferencia. En Valencia, con poco viento, las regatas de flota podía ganarlas cualquiera.

P. Comparado con otros países vecinos, la vela apenas ha tenido repercusión en España.

R. Sí, es raro, porque aquí se dan las condiciones idóneas para navegar. Pero hay prejuicios. Se piensa que es un deporte caro cuando puedes practicar windsurf o vela ligera por poco dinero.

P. ¿Habrá grandes diferencias entre los barcos en 2007?

R. Ya no se ganan regatas por más de un minuto como ocurría hace 10 años. Ahora, ganar por 10 segundos ya es más que suficiente.

P. ¿Cuáles serán las claves?

R. Las pequeñas mejoras en el casco, los apéndices, las velas... En match-race, una pequeña diferencia, un segundo por milla, acaba siendo una ventaja grande.

P. ¿Tanta afición hay en Nueva Zelanda por la vela?

R. Es impresionante. Hay casi más barcos que coches. Allí navega todo el mundo y todos saben de barcos. Lo que más me sorprendió fue el apoyo que tiene el equipo. No pagamos ni un solo tornillo. Sales a buscar un proveedor e inmediatamente te lo proporcionan gratis. Por eso, aunque nuestro presupuesto no sea de los más altos, con ese respaldo, no está tan mal.

P. ¿Superado el chasco de 2003?

R. La gente está encantada con el equipo. Vas por la calle y te dicen: 'A ver si lo hacéis mejor que la última vez'. La presión es tremenda: tienes a un país pendiente de ti.

P. Sus últimos barcos han sido más rápidos que los de Rolf Vjrolik, el diseñador del Alinghi.

R. Así ha sido, pero la Copa del América es otro mundo.

P. ¿Cuáles han sido los principales avances de los últimos años?

R. La quilla alada del Australia II fue una gran novedad, aunque aquello fue en la clase de los 12 metros, la anterior. Después, los barcos se hicieron más estrechos. El New Zealand que ganó en San Diego, en 1995, fue uno de los grandes barcos de la nueva clase.

P. ¿Las innovaciones se reflejan en los barcos de recreo?

R. La competición sirve para probar materiales muy caros y medir su consistencia y ligereza. El mercado se beneficia luego de eso.

P. ¿Qué viene tras el carbono?

R. La Copa del América te permite trabajar con materiales con cierto módulo de elasticidad. El carbono marca el límite máximo.