"Nuestra 'chance' es entrar en Europa desde la periferia"

Pregunta. ¿Qué cambios ha vivido en el Puerto de Valencia?

Respuesta. Las primeras obras en la que participé fueron para ampliar el muelle, para hacerlo más ancho. Luego vino la primera grúa para contenedores, de un operador privado, que nos puso en el mapa. Las plumas de las grúas que debían cargar los fardos para poder depositarlos en los extremos de los barcos dieron paso a un mecano capaz de enganchar un contenedor en cuatro puntos de anclaje.

P. ¿Cuál es la situación actual?

R. Ahora tenemos 16 grúas para contenedores capaces de servir a los mayores barcos. De hecho, el 3 de mayo se produce un hito histórico porque está previsto que escale en Valencia el buque más grande del mundo, un buque de la naviera MSC, la primera del mundo, capaz de cargar 8.000 contenedores, una auténtica ciudad.

"Estoy encantado con la penetración urbanística del puerto, es muy razonable"

"Trabajo por pactar un nuevo acceso al puerto desde el momento cero de mi incorporación"

P. ¿Cómo repercute en la actividad la caída de exportaciones?

R. En proporción directa. El mercado europeo no nos afecta realmente. Somos caja de registro de los mercados más alejados, los de la zona dólar y somos el puerto de la zona de producción de un 60% del PIB español.

P. ¿Compensa el puerto esa caída con el aumento de tráfico?

R. Siempre hemos tenido una situación desequilibrada. Exportábamos más de los que importábamos. Desde que somos de verdad el Puerto de Madrid, cuando se cerró la carretera, equilibramos importaciones con exportaciones, que es lo más atractivo para los transportistas. Las grandes líneas escalan en tu puerto si ofreces masa crítica equilibrada. Pero ahora la situación se ha invertido, importamos más que exportamos, y eso produce desajustes, pero los mismos que sufre el resto del mundo. De cada dólar que se produce en el mundo, 75 centavos se producen en la zona asiática, luego Europa importa mucho más de lo que exporta. Y los transportistas trabajan con ese desequilibrio, está descontado.

P. ¿Cuál es el secreto del éxito del puerto?

R. La suma de varios efectos: crecimiento en infraestructuras para evitar cualquier estrangulamiento en capacidad marítima y portuaria; una política comercial abierta, internacional, sistemática; una masa crítica importante, que alcanzamos sobre todo en el segundo quinquenio de los años noventa; y el crecimiento de Madrid, cuya centralidad ha ganado la partida a Barcelona y ha crecido de forma muy potente.

P. ¿Cómo contribuirá la Zona de Actividades Logísticas?

R. Cubre una carencia en logística y distribución que es la clave del porvenir. Hoy se produce en otro lado del mundo y se personaliza el producto, se añade valor añadido, en los centros de consumo. España tiene la oportunidad de convertirse en un gran centro logístico, de ocupar un lugar importante en la red. Y Valencia puede convertirse en el polo de la distribución. Sin la ZAL estaríamos muertos para la logística.

P. Ha habido recientes contactos con el Puerto de Barcelona...

R. Ha habido conversaciones sobre tendencias, ambiciones... La tendencia es que el Mediterráneo se convierta en una puerta de entrada a Europa mucho más importante en el futuro. Los buques que vienen del Pacífico pueden cruzar Panamá para ir al Norte de Europa o cruzar Suez hacia el Mediterráneo. En Europa, el consumo, la demografía, está concentrado en la banana clásica desde el Norte de París, a Alemania y el Norte de Italia. Penetrar en el corazón de Europa desde la periferia de forma alternativa es nuestra chance. Pero Barcelona y Valencia tienen estrategias diferentes.

P. ¿Qué estrategia tiene el Puerto de Valencia?

R. Los países centrales de Europa tienen la ventaja de estar en el corazón, pero la servidumbre de carecer de puertos. Nuestra estrategia es pactar con todos los periféricos Italia, Grecia, Turquía o Polonia, en el Báltico, para darnos la mano, configurar un peine y penetrar en el corazón de Europa. El Mar Negro ofrece una oportunidad clarísima para acceder a Rusia o al centro de Europa a lo largo del Danubio.

P. Y para competir con el transporte terrestre...

R. No somos una amenaza para el transporte terrestre, sino una oportunidad. Somos complementarios. Un camión se puede meter en un barco y llegar a destino. De Valencia a Livorno, por ejemplo. Puede entrar la plataforma, la cabeza tractora y el conductor. O no. Los transportistas pueden llegar a acuerdos para que la misma plataforma la arrastre otra cabeza tractora conducida por otro conductor. La amenaza es la congestión, no nuestras alternativas, no somos más que un instrumento a su servicio.

P. ¿Cómo encaja la Copa del América en un puerto comercial?

R. Que se produzca en nuestra tierra un evento de este fuste, ganado en competencia, es una gran oportunidad. El efecto mediático es increíble. El nombre de Valencia lo verán en televisión mil millones de personas, un 20% de la población del mundo. Es una oportunidad de oro. China, India y Brasil, por ejemplo, son ahora los tres focos de atención internacional más interesantes, tenemos gente trabajando allí, y la Copa del América supone un espaldarazo tremendo para nuestra estrategia comercial.

P. El evento es la mejor campaña publicitaria...

R. Sí, el made in Valencia adquiere prestigio. Además, como pasó en su día con Santana en el tenis o Severiano en el golf, la Copa del América es un revulsivo para las aficiones y es palanca para la navegación a vela y a motor. Valencia, que tiene clima, que tiene localización, que empieza a tener una oferta turística notable, tiene una magnífica oportunidad para convertirse en centro de mega yates y centro de cruceros. Y los dos son negocio.

P. ¿Cómo alterará la Copa del América los usos del puerto?

R. Vamos a tener una marina enorme, de 500.000 metros cuadrados. Ambicionar más agua no tiene sentido porque hay planes de expansión en Sagunto y Gandia y la Generalitat también desarrolla un plan de puertos deportivos. Pero debemos facilitar el acceso a la ciudad a los cruceristas, a todo el mundo le gusta pisar tierra y subirse a un tranvía. El astillero se podrá trasladar a Sagunto y dispondremos de un área enorme en la zona interior del puerto para atender las necesidades de los cruceristas que también incluyen estaciones marítimas, centros de negocio, comercio, actividades todas ellas muy interesantes y muy saludables y muy en la res portuaria, en la cosa portuaria. Estoy encantado con la penetración urbanística del puerto, me parece muy razonable si todos remamos en la misma dirección.

P. La ampliación prevista antes de la Copa del América, ¿se ha congelado?

R. No, sigue su cauce, de forma prudente. La bocana que abre el canal que comunica la dársena interior produce una alteración de la morfología de la ampliación prevista, del mismo modo que las marinas previstas en Sagunto y Gandia alteran su morfología, pero no pasa nada.

P. ¿Primará Valencia?

R. Los proyectos de ampliación de Sagunto y Valencia se desarrollarán de manera simultánea. Desviamos hacía Sagunto todo el tráfico que podemos, pero el mercado nos da señales inequívocas de que Valencia debe concentrar la red transoceánica por volumen y por las infraestructuras con las que ya contamos y que no se improvisan. El plus de Valencia responderá a la demanda. Sagunto se destinará al tráfico de corta distancia, terminales especializadas, graneles, automóviles, aunque no arrastramos a Sagunto a ningún cliente que no quiera.

P. ¿Son los accesos al puerto un cuello de botella?

R. Sagunto y Valencia requieren una conectividad sin ningún estrangulamiento y hoy el by- pass es un estrangulamiento. Asegurar la conectividad es un objetivo al que no debemos renunciar. Ahora estamos penalizando, por ejemplo, a los azulejeros, que pierden tiempo y dinero para entrar en Valencia por la autovía de El Saler. Prefiero hablar de un corredor, una franja costera, un acceso Este que podría ser de peaje porque interesa a todos y los recursos públicos son limitados.

P. ¿Habría que trasladar la actual A-7?

R. No es razonable que yo decida eso. Yo hablo conceptualmente. Ejerzo como presidente del puerto, que contribuye al PIB de la región y al bienestar de los ciudadanos, y creo que es posible alcanzar un acuerdo sobre un nuevo acceso que satisfaga a todos, comerciantes, ciudadanos, transportistas. Trabajo en ello desde el momento cero de mi incorporación.

P. Hace unos días fueron detenidos unos transportistas que paralizaron el puerto, ¿qué pasó?

R. No prejuzgo nada y considero legítimo que los transportistas autónomos, que forman el último eslabón de la cadena y ven amenazado su trabajo por otros, a lo que acusan de practicar el dumping, exijan que todos puedan acreditar que trabajan en condiciones legales. Pero en un Estado de derecho se deben cumplir las normas y se debe respetar la libertad de movimientos de personas y bienes. Se debe garantizar la libertad tarifaria, pero también se deben establecer las garantías necesarias para que todos convivan pacíficamente.