"Para responder al atasco de los Pirineos, proponemos 'autopistas férreas y marítimas"

Los enlaces por carretera entre Francia y España se encuentran al borde de la congestión: una media diaria de 17.000 camiones atraviesa los pasos existentes en los Pirineos, lo cual implica una cifra mayor durante buen número de jornadas al año. Los sectores exportadores españoles insisten en que se necesita más capacidad, y esto tampoco le vendría mal a Francia, puesto que España es su segundo cliente mundial. En esta entrevista con EL PAÍS, el ministro francés de Equipamiento y Transportes, Gilles de Robien, niega que su Gobierno se haya cruzado de brazos ante el problema, pero defiende la necesidad de desviar parte de los tráficos hacia el barco y el ferrocarril. El ministro ha dado estas explicaciones en vísperas de que hoy se firme el contrato para la construcción de los 45 kilómetros del tramo ferroviario Perpiñán-Figueres, crucial en la conexión futura de la red española de ancho universal a la del resto de Europa.

"Es precipitado decir que Francia no hace nada por mejorar los enlaces con España"

Pregunta. Tras la firma del contrato para la construcción del Perpiñán-Figueres, ¿en qué plazo puede esperarse su entrada en servicio?

Respuesta. El contrato es absolutamente claro: la entrada en servicio de la línea Perpiñán-Figueres debe producirse 60 meses después de la firma, es decir, en marzo de 2009. Lanzar una gran obra como ésta siempre es una aventura, pero los términos han sido negociados de manera extremadamente profunda y está prevista la utilización de tuneladoras de tecnología punta. Confío en los geólogos y en los técnicos.

P. La travesía central de los Pirineos por tren no forma parte de la programación francesa anunciada en diciembre pasado. Además, la carretera que conduce al túnel de Somport sigue siendo local del lado francés, de manera que el grueso del tráfico sólo puede pasar por los extremos de la cadena montañosa.

R. La cuestión de la travesía central ocupa mucho espacio del diálogo franco-español. En Francia preferimos hablar de travesía nueva, como lo hacen el informe Van Miert y la comisión a nivel europeo. Álvarez-Cascos y yo hemos acordado lanzar los estudios preliminares. En Francia, la política de acondicionamiento y desarrollo del territorio fue discutida en un comité interministerial en diciembre, y esa nueva travesía pirenaica figura en el mapa de previsiones a largo plazo. Un proyecto de esta importancia implica aspectos geológicos, técnicos, económicos, sociales y medioambientales, y usted sabe hasta qué punto la población francesa es sensible al medio ambiente. Hay que ser prudentes sobre el lugar por el que debería pasar esa travesía, hasta que se terminen los estudios.

P. ¿Cuál es su estimación del tráfico de camiones entre Francia y España, en ambos sentidos, y qué previsiones hace para los 10 o 20 próximos años?

R. La estimación del tráfico es una cuestión técnicamente muy delicada. Yo saludo el trabajo del observatorio franco-español que hemos organizado conjuntamente. Lo cierto es que el tráfico pirenaico aumenta rápidamente, aunque un poco menos durante 2003. Una media de 17.000 camiones diarios atravesó los Pirineos en 2002, durante los días laborables. Entre 1990 y 1999, el aumento fue del 150% en el eje mediterráneo, y del 110% en el eje atlántico. Los enlaces existentes no están saturados, de momento, aunque haya problemas de congestión en ciertos periodos, y es posible que lo estén en los próximos 10 años. Sabiendo que el tráfico que pasa por el túnel de Somport (en el Pirineo aragonés) es débil, unos 2.000 vehículos diarios, hemos optado por ampliar a tres carriles las autopistas de los dos extremos de la cadena (las que pasan por Irún y La Jonquera).

P. ¿Y cómo se van a incrementar los intercambios comerciales y turísticos entre Francia y la península Ibérica, que comprende Portugal y España, si ustedes no han previsto ninguna carretera nueva hasta 2025?

R. Seguimos desarrollando nuestro sistema de carreteras, comprendidos los enlaces con España: yo mismo inauguré el túnel de Somport con Álvarez-Cascos hace unos meses, de modo que es un poco precipitado decir que no hacemos nada. Estamos acondicionando carreteras, teniendo en cuenta los tráficos existentes y la extrema sensibilidad de los paisajes afectados. Por ejemplo, en el valle de Aspe, hemos emprendido una modernización progresiva de la nacional 134, que conduce al Somport, dando prioridad a las variantes de todas las localidades atravesadas. Queremos ser ejemplares en la combinación de eficacia y respeto al medio ambiente. El mismo criterio se aplica al enlace entre Toulouse y Lleida por el túnel de Vielha, y al de Toulouse-Barcelona por el túnel de Puymorens. En cualquier caso, pensamos que un plan global debe integrar no sólo la carretera, sino el desarrollo del ferrocarril y de la vía marítima.

P. ¿Qué son las autopistas ferroviarias y autopistas del

mar?

R. Queremos probar estas dos ideas con la ayuda de la UE. La primera de ellas consiste en cargar camiones o semirremolques en trenes para salvar obstáculos geográficos. Los beneficios son evidentes para la seguridad de los conductores y la fluidez del tráfico. Las autopistas del mar tienen el mismo objetivo de responder al estrangulamiento de las travesías alpinas y pirenaicas: se trata de un transporte masivo y regular de camiones por medio de barcos en servicio continuo. Esta iniciativa ha sido lanzada en común por Francia, España e Italia, extendida a Grecia y Portugal y tomada después por la Comisión Europea. Se contemplan cuatro autopistas del

mar, dos en la fachada atlántica y dos en la mediterránea.

P. ¿Qué parte del tráfico estimado podría llevarse por esos medios?

R. Esa evaluación es muy prematura, pero en un informe del ingeniero general Dominique Becker, remitido a los Gobiernos español y francés en 2001, se avanzaba un objetivo del 20% de absorción por el modo ferroviario y del 30% por el modo marítimo. Esto sigue siendo indicativo.

P. A propósito de trenes: el plan decidido en diciembre prevé 300 kilómetros nuevos para alargar la línea de alta velocidad de París a Burdeos. ¿Y se prolongará otros 200 kilómetros hasta llegar a la frontera?

R. Precisamente, en la última cumbre franco-española establecimos un grupo de estudios conjunto sobre esa cuestión. Según expertos franceses y españoles, sería posible aumentar la capacidad de esa línea con una inversión razonable: 250 millones de euros permitirían incrementar su capacidad en 13 millones de toneladas. Me parece que esta pista merece ser explorada. España ha hecho esfuerzos muy importantes para desarrollar una red ferroviaria nueva de ancho universal, pero, para que nuestros dos países saquen verdadero partido, es preciso tratar también otras barreras técnicas, administrativas y organizativas. Yo he pedido vivamente a mis servicios que lo estudien.

P. ¿En qué ha quedado el proyecto de financiar infraestructuras con un peaje a los camiones?

R. El comité interministerial del que hablábamos antes decidió crear una Agencia para la Financiación de Infraestructuras del Transporte, alimentada principalmente con los dividendos de nuestras sociedades de autopistas de capital público. Seguimos pensando en fórmulas complementarias. Hay que comprender que no se trata de tasar a los transportistas españoles, sino de permitir la mejora de las infraestructuras.

P. Francia ha adoptado nuevos procedimientos de control de la velocidad, que se han traducido en un bajón de las muertes en carretera. ¿Están pensando conectar sus ficheros informáticos con los de otros países para ampliar las sanciones a los vehículos en tránsito?

R. La lucha contra la inseguridad en la carretera se ha convertido en una prioridad europea, y a mí me choca mucho ver que un conductor todavía puede quedar impune si comete una infracción grave fuera de sus fronteras nacionales. Voy a proponer a mis colegas que esa cuestión vaya a un próximo consejo europeo.