Cerco a los 'Prestige' del aire

Hay aviones en los que un viajero responsable no debería montarse nunca. Las autoridades españolas saben cuáles. También son conocidos entre los profesionales de la aviación. Pero el principal interesado, el viajero, no lo sabe. El Ministerio de Fomento, de quien depende la Dirección General de Aviación Civil, confirma que ha prohibido a compañías aéreas operar en España. Pero no revela cuáles, ni cuándo, ni por qué. Tampoco lo hacía ningún otro Gobierno del mundo hasta hace una semana.

La Oficina Federal de Aviación Civil de Suiza rompió la baraja después del trágico accidente aéreo del 3 de enero. Un Boeing 737-300 de la compañía chárter egipcia Flash Airlines, que cubría la ruta El Cairo-París, se estrelló poco después de despegar. Murieron sus 148 personas, 133 de ellas turistas franceses que habían llegado a ese avión chárter a través de un operador turístico de su país.

España inspeccionó sólo 67 aviones en tres años y en ninguno halló fallos graves

"No hay razón para que el viajero conozca su hotel pero no sepa qué compañía le lleva"

No podían saber que su avión tenía prohibido sobrevolar Suiza, después de que dos inspecciones oficiales en abril y octubre de 2002 descubrieran fallos graves que afectaban a la seguridad de la operación de vuelo. Flash era sólo una compañía dentro una lista negra, pero Suiza no ha revelado ningún otro nombre.

La semana pasada, Portugal y Reino Unido confirmaron que también han vetado compañías. Por ahora, Reino Unido es el primero y único que ha hecho pública esa lista. Las compañías aéreas prohibidas por Londres son Star Air (Sierra Leona), Cameroon Airlines (Camerún), Albanian Airlines (Albania), Central Air Express (República Democrática de Congo) y Air Universal (Sierra Leona). También están vetadas todas las de Guinea Ecuatorial, Gambia, Liberia y Tayikistán.

El Departamento de Transportes de Reino Unido ha publicado también nombres de compañías prohibidas a las que se ha readmitido por haber solventado sus problemas: RAF-AVIA (Lituania), Enimex (Estonia), Air Bosnia (Bosnia), Inter Trans Air (Bulgaria), Kyrgyzstan Airlines (Kirguizstán) y Air Memphis (Egipto). Sólo esta última opera en España desde mayo de 2002, asegura Fomento, cuando se le restauró el permiso en Reino Unido después de tres años sin poder volar.

En España, un portavoz de Fomento confirma que "sí se ha vetado en alguna ocasión a compañías aéreas para operar en España". Esa prohibición puede basarse en fallos de seguridad, en impagos de impuestos o irregularidades en la documentación. Cualquier detalle al respecto es "confidencial".

Flash también volaba desde España a destinos turísticos en Egipto. Formalmente, no había razones para sospechar de ella, ya que la certificación para volar la hace el país de origen de la compañía. Es decir, es responsabilidad de Egipto en este caso hacer los controles pertinentes para autorizar a operar a esta compañía aérea según criterios de la Organización de Aviación Civil Internacional. Con ese permiso de Egipto, España o Francia permiten entonces volar a esa compañía. Es decir, deben asumir el rigor a la hora de conceder permisos por parte del país de matriculación.

Pero tras vetar a Flash, Suiza pidió a Egipto nuevos informes sobre la empresa, a lo que ese país respondió que los aviones estaban en un "estado irreprochable". Tras el accidente del 3 de enero, también la Dirección General de Aviación Civil española ha pedido a Egipto que revise su acreditación de la seguridad de las operaciones de Flash. La compañía ha decidido suspender sus vuelos.

Aparte de fiarse de los controles del país de matriculación, "un país también puede realizar inspecciones de aeronaves extranjeras", explican en Fomento. Estas inspecciones, como las que hizo Suiza, son llamadas SAFA (Auditorías de Seguridad de Aeronaves Extranjeras). Los criterios de estas inspecciones dependen de cada uno de los 41 países firmantes de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC), entre ellos España.

España sólo ha hecho 67 inspecciones SAFA de aviones extranjeros en los últimos tres años, según Fomento. Menos de dos al mes. En ninguna de ellas se han encontrado deficiencias Tipo 3 (graves) que justificaran prohibir operar a la compañía. Los resultados de esas inspecciones no son confidenciales. Son compartidos por todos los países firmantes, pero corresponde a cada Gobierno la decisión de hacerlos públicos o no. Es en este punto donde la actitud de Suiza y Reino Unido ha sido revolucionaria. Otros 39 países de CEAC guardan silencio.

El vicesecretario ejecutivo de CEAC y portavoz sobre seguridad, Jude Mariadassou, explica que "antes de sacar cualquier información hay que evaluar su impacto, que puede ser negativo en algunas compañías". "Sabemos que hay información que debe ser publicada, pero aún no sabemos de qué manera", afirma Mariadassou.

Con esta confidencialidad intenta acabar un proyecto de directiva europea que debe aprobarse a finales de este mes. La directiva obligará a todos los países de la UE a compartir una base de datos con los resultados de sus inspecciones. Una vez al año, la Comisión hará público, "para todas las partes interesadas" (una de ellas son los ciudadanos), un informe en el que aparecerán todas las incidencias detalladas. "No será una lista de compañías, sino de aviones concretos", detalla un portavoz de la comisaria de Transportes. Si los plazos salen según lo previsto, la directiva entraría en vigor como muy tarde a comienzos de 2006 y el primer informe público sobre las deficiencias de aviones se publicaría a mediados de ese año.

La preocupación de la Comisión sobre el control a los aviones viene de 1996, tras un accidente parecido al de Flash, en el que una compañía turca contratada por una agencia de viajes alemana se estrelló en la República Dominicana. Entonces se inició el proyecto de directiva para controlar los aviones extranjeros que operan en aeropuertos de la UE. Ahora, "la pronta adopción de la directiva es no sólo indispensable, sino además urgente", dijo la vicepresidenta de la Comisión y comisaria de Transportes, Loyola de Palacio, el pasado lunes ante el Parlamento Europeo.

Palacio alabó también la iniciativa británica. "Pone de manifiesto que la transparencia es posible y se va a producir", sentenció. También exigió "mayor disciplina" a los operadores turísticos en la información a los clientes sobre la compañía con la que van a volar. "No hay razón para que el viajero esté informado del hotel que va a ocupar y otros detalles del viaje y no pueda saber también qué compañía va a llevarlo", declaró.

Eso es exactamente lo que reclamaba María José Carlos Martínez en una carta a este periódico unos días después del accidente. Voló con Flash a Egipto en noviembre y relataba cómo "nadie de la tripulación hablaba español" porque viajaban en "un avión sudanés", ninguno de los cinturones de seguridad de su fila se cerraba y, además, le perdieron la maleta a la vuelta. Esta lectora daba gracias de haber perdido sólo eso, y le indigna haber sido la última en enterarse de la clase de aparato en el que voló.

La existencia de estas irregularidades resulta ser vox pópuli entre los profesionales. Andoni Nieto, presidente del sindicato de pilotos SEPLA, explica con naturalidad que, por el sistema de subcontratación, "te puede llevar de vacaciones un piloto con contrato en la isla de Man, con una compañía islandesa y en un avión alquilado a Ucrania". Nieto avisa de que "hay aviones que son como el Prestige. Pero aquél llevaba petróleo y éstos, personas".