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Los camiones se atascan en los Pirineos

Francia apuesta por el tren de alta velocidad mientras España necesita nuevas carreteras

Prioridad al tren y al barco, alto a la expansión de los camiones: ésta es la filosofía que inspira el plan de infraestructuras aprobado el pasado día 18 por un comité interministerial francés. Se trata de decisiones que ponen las cosas difíciles para España, cuyo tráfico se basa principalmente en la carretera y que necesita imperiosamente más puertas en la cordillera pirenaica para desarrollar su capacidad exportadora.

El Gobierno español ha propuesto al francés hasta cuatro proyectos de carreteras nuevas a través de los Pirineos. Un enlace de alta capacidad entre Pamplona y Orthez, nuevas conexiones Lleida-Viella-Toulouse y Barcelona-Puigcerdá-Toulouse, y la mejora de la carretera francesa a la salida el túnel de Somport (pensado desde España como parte de un eje de alta capacidad Zaragoza-Somport-Pau). Nada de esto figura entre los 50 proyectos de infraestructuras de transportes programados por Francia hasta el año 2025.

España ha propuesto cuatro proyectos de carreteras que Francia no prevé hasta 2025

La falta de decisiones sobre tales carreteras no significa que hayan sido descartadas para siempre, pero es coherente con la prioridad dada al tren. El pasado 18 de diciembre se decidió la construcción de ocho líneas nuevas de alta velocidad, además del arreglo de vías convencionales. Francia prevé invertir unos 20.000 millones en infraestructuras durante la primera fase del plan (de aquí a 2012) y el 75% de esa cantidad se destina al ferrocarril e infraestructuras de transporte fluvial y marítimo. El precio del gasóleo para coches subió ayer tres céntimos por litro para financiar estas infraestructuras.

Sin embargo, la lectura de los proyectos ferroviarios tampoco ofrece más compromiso para España que la construcción del tramo Figueres-Perpiñán. Interesante para el desarrollo de Cataluña, aunque incompleto, porque desde esta ciudad hasta Montpellier la vía seguirá siendo convencional. A largo plazo, cuando se ejecuten las variantes ferroviarias de Nimes y Montpellier, y se construya el tramo español entre Figueres y Barcelona, la capital catalana quedará situada a cuatro horas y media de París en tren.

Hacia el oeste, el documento francés presenta la prolongación de la línea París-Burdeos hacia España como una "prolongación natural" de los más de 300 kilómetros nuevos que van a construirse entre Tours y Burdeos. Pero el único compromiso para tal prolongación es el de "debatirlo" en 2006. El mapa de infraestructuras a largo plazo del Ministerio francés de Transportes menciona un enlace ferroviario en la parte central de los Pirineos; puede referirse a la reapertura del paso por Canfranc, largamente reclamada desde España, pero no hay rastro de tal proyecto entre las 50 obras de infraestructura programadas por Francia.

Mientras no se pueda contar con carreteras nuevas y sólo haya un enlace ferroviario comprometido, el riesgo de embotellamiento es grande para el tráfico de mercancías entre la península Ibérica y el resto de Europa, que habrá de seguir utilizando los pasos fronterizos de Irún y La Jonquera, las únicas puertas de alta capacidad abiertas de todo el Pirineo.

Por el contrario, las negociaciones de Francia con Alemania e Italia se encuentran bastante más avanzadas. El comité interministerial francés del pasado día 18 confirmó el túnel de 52 kilómetros que perforará los Alpes, como parte de un enlace ferroviario de alta velocidad entre Lyón y Turín; y también la construcción de la línea completa de alta velocidad París-Estrasburgo, para conectarla con la red ferroviaria alemana a partir de esta ciudad. España no podrá aprovechar estas ni otras infraestructuras nuevas en el resto del continente mientras no obtenga más puertas en Francia, la gran bisagra de Europa.

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