La oposición al modelo radial de comunicaciones aplicado por el PP

La política viaria en España responde al modelo de kilómetro cero: todo pasa por la madrileña Puerta del Sol o por sus aledaños. La frase es de la diputada valenciana Mercedes Sanchordi (PSOE) y traduce las explicaciones del ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, sobre la proyectada red ferroviaria de alta velocidad que pondrá, dijo, a cualquier capital española a menos de cuatro horas de la capital de España. El esquema de carreteras y el de líneas férreas reproduce un modelo radial con un centro del que todo sale y al que todo vuelve.

Pasqual Maragall, líder de los socialistas catalanes, ya puso el grito en el cielo al comprobar que el programa de alta velocidad haría imposible, por ejemplo, viajar de forma directa entre San Sebastián y Barcelona, pese a que bastarían unos pocos kilómetros de vía en La Rioja para salvar el escollo. Como no se ha pensado en serio en las conexiones con Francia, porque Renfe piensa sólo en el mercado español.

Fernández Marugán: "7.200 kilómetros de alta velocidad son muchos. Habrá que verlos"

Algunos expertos alertan del innecesario coste de los nuevos trenes de alta velocidad

El problema se plantea en las líneas de viajeros, pero también y sobre todo, en las de mercancías, porque los movimientos económicos españoles no responden a la radialidad con la que han sido históricamente diseñadas las vías y las carreteras y porque el incremento de las exportaciones deja obsoleta el anómalo ancho de vía ibérico. Un estudio realizado por la fundación Institut Cerdà y ESADE (Escuela Superior de Administración y Dirección de Empresas) muestra que los principales movimientos de mercancías se registran en el llamado corredor mediterráneo, que va de los Pirineos gerundenses hasta Murcia con eventuales prolongaciones hasta Almería. No obstante, este corredor está servido por la Nacional 340 (una carretera, ni siquiera una autovía) y una vía de ferrocarril que no está eletrificada en toda su extensión.

En la zona citada se concentran cuatro puertos (Barcelona, Tarragona, Valencia y Cartagena) por los que pasan más de 100 millones de toneladas anuales. Los tres primeros son, con la excepción de Algeciras, los que soportan mayor número de movimientos de TEUS (contendores) y de mercancías que no viajan en contendor. Este corredor no es una zona de inversión preferente para el Ministerio de Fomento.

"El arco mediterráneo es el corredor más dinámico de la economía española", sostiene Mercedes Sanchordi, que añade los siguientes datos. Las exportaciones de Cataluña y Valencia suponen el 40% del total español. Y, en el futuro, este corredor soportará el 80% del comercio entre Europa y el norte de África. El éxito del Euromed (tren que une Valencia y Barcelona en tres horas) muestra el futuro de una zona que, sin embargo, tendrá una línea de alta velocidad de segunda división, pese a que la demanda potencial entre ambas ciudades es de tres millones de pasajeros anuales.

El corredor mediterráneo y su insuficiencia es uno de los puntos débiles que genera la radialidad del sistema viario español, que tiene otros dos problemas: la falta de conexión entre este eje y la cornisa cantábrica y la ausencia de decisiones en la línea hacia Extremadura y Portugal. La primera debería contribuir a romper la radialidad, un asunto que queda para el futuro. El propio Álvarez-Cascos aseguró hace unas semanas a representantes de la Cámara de Comercio de Barcelona que este "zurcido" de la red queda para sus sucesores.

"El problema es el AVE", explica Santiago Montero, miembro del comité de Infraestructuras de la Cámara de Comercio. En su opinión, en 1996 se tomó una decisión equivocada que ha hipotecado toda la evolución posterior: se optó por un tren de alta velocidad radial y generalizado y que alcanzara los 350 kilómetros por hora. "El coste de los trenes se dispara en la medida en que crece la velocidad. Hay tramos que no necesitan para nada alcanzar los 350 kilómetros por hora, porque el ahorro de tiempo no justifica el incremento del coste". Montero pone un caso práctico: la línea entre Valencia y Madrid. A 350 kilómetros, el tren tardará 65 minutos en cubrir la distancia. A 200 kilómetros tardaría 95 minutos, pero el precio de la obra es tres veces menor. Santiago Montero cree que la prepotencia del PP le ha llevado a programar "7.200 kilómetros del tren más rápido de los rápidos, sin reparar en costes". Con el mismo dinero, afirma, se podría programar una red completa que recogiese las necesidades de conexión entre el norte y el este y, también, entre el norte y el sur por un punto que no sea Madrid. Por ejemplo, por el eje previsto entre Gijón y Sevilla, a través de Extremadura, que coincidiría con la diseñada N-630.

7.200 kilómetros de alta velocidad son muchos kilómetros sobre el papel "pero habrá que verlos", razona con una cierta retranca el diputado extremeño socialista Francisco Fernández Marugán. Y resalta que hoy por hoy los únicos que funcionan son los del Madrid-Sevilla. Fernández Marugán da por hecho que la línea de alta velocidad que una Extremadura con el resto de Europa está "públicamente resuelta", porque el Gobierno acepta el trazado entre Madrid, Cáceres, Mérida y Badajoz. "Hace unos días que lo ha ratificado el vicepresidente segundo del Gobierno, Rodrigo Rato", precisa. Pero el hecho es que en el único tramo con proyecto es en el que va de Navalmoral a Cáceres y que hay "muchas dudas" respecto al punto de conexión con Portugal. En su opinión, carece de sentido posponer la decisión sobre el trazado en España hasta que Portugal decida el suyo. Estos aplazamientos, además de perjudicar al futuro extremeño, están poniendo en peligro posibles ayudas europeas.

Pero el problema de las conexiones españolas no es sólo el AVE "que es para viajeros", precisa Fernández Marugán, sino las mercancías. Es decir, las líneas convencionales y su eventual conversión, al menos en las zonas próximas a la frontera francesa, al ancho europeo.