'Hay que evitar el aburrimiento'

Lo que vivió el año pasado no se lo desea ni a su peor enemigo. Pedro Martínez de la Rosa, de 30 años, salió fulminado de Arrows, se quedó sin escudería a un mes de iniciar el campeonato, flirteó con Prost y acabó fichando como piloto de pruebas de Jaguar. Demasiado en tan poco tiempo. Pero la recompensa fue también importante. A mitad de temporada cogió el segundo volante de la escudería inglesa y consiguió su mejor resultado en la F-1: un quinto puesto en Monza. Ahora, instalado en Jaguar y potenciado por su valedor y jefe de equipo, el ex campeón mundial Niki Lauda, afronta su cuarta temporada en la F-1 estrenando el nuevo Jaguar R-3 en un equipo mejorado y que aspira a todo en el futuro.

'Yo soy deportista y me siento más piloto que 'showman', pero es un aspecto en el que pensar'

'Lo importante es que tenemos a Lauda; él me llevó al equipo porque tengo las ideas claras'

Pregunta. ¿Cuáles son sus impresiones con el nuevo Jaguar?

Respuesta. Pocas. En Barcelona, hemos rodado en condiciones muy cambiantes y teníamos un problema de sobrecalentamiento del motor. Antes de dar unas cuantas vueltas seguidas y a tope, debemos arreglarlo. No es nada grave.

P. ¿Sin embargo, la sensación es de que el coche es mejor?

R. Saber cómo está hecho y verlo da una mejor sensación que conducirlo, porque aún no está a punto. Tiene muy buena pinta. Es más ligero y los ingenieros aseguran que en el túnel de viento la aerodinámica es mejor. Estamos ante un bólido que será más rápido.

P. ¿El motor es el mismo del año pasado?

R. El que probamos en Barcelona, sí. Pero próximamente estrenaremos el nuevo, que tiene la misma base que éste pero es más potente.

P. Es su cuarta temporada en la F-1. ¿Qué objetivos se marca?

R. Estamos frente a un año apasionante para mí y para Jaguar. Contamos con un proyecto ambicioso, con muchas dificultades porque la F-1 es muy competitiva. Pero lo más importante es que tenemos a Niki Lauda en el equipo. El gran cambio que estamos experimentando en la escudería es gracias a él, porque es una persona muy competitiva y la está reestructurando. Pero cada paso es lento.

P. ¿Cómo se explica que cuando Ford compró la escudería Stewart el equipo ya hubiera ganado incluso un gran premio y ahora estén aún lejos de esta posibilidad?

R. Ser un equipo pequeño con poco presupuesto y organizado es factible. Stewart era pequeño pero muy ágil y supo aprovechar su momento. Pero cuando creces, cuando lo que pretendes es hacer un equipo que pueda competir con los tres grandes resulta más difícil. Crecer manteniendo el óptimo rendimiento en todos los departamentos es complicado. Cuesta ordenarlo y optimizarlo. Pero cada vez estamos más cerca de conseguirlo.

P. Viendo la evolución de la F-1 da la impresión de que algunos equipos prometen mucho pero nunca acaban de llegar a la altura de los más grandes. Jordan y ahora Jaguar son dos ejemplos.R. Los tres equipos grandes lo son porque lo han hecho todo muy bien durante años. Hay otros que no quieren ser tan grandes. Es el caso de Jordan, porque la inversión debería ser tan bestial y con tantos riesgos que renuncian. Están bien así, con sión y resultados. El un buen equilibrio entre inverpaso siguiente es brutal. Jaguar quiere darlo y cuenta con Niki Lauda. Lo más positivo que hace Lauda es paliar las deficiencias del equipo. La primera es no tener un túnel de viento al lado de la escudería, ubicada cerca de Oxford. Y ya se está construyendo. Todos tenemos mucha ilusión en el proyecto.

P. ¿Qué otros problemas tiene planteados el equipo?

R. Son secundarios. Lo fundamental en F-1 es la aerodinámica. También el motor, claro. Pero eso ya lo tenemos. Nuestro motor está a nivel del Mercedes y cerca de Ferrari y BMW, que es el mejor ahora. En lo que más debemos invertir es en los departamentos que dan más resultados en pista. Y son los de aerodinámica. Porque para encontrar 20 caballos más, que son dos décimas en pista, puedes estar un año trabajando con una enorme inversión. En cambio, en aerodinámica, dos décimas las ganas con pequeños ajustes en el túnel de viento. Por eso intentamos fichar a Adrian Newey, que, tras firmar contrato con nosotros, cambió de decisión y se quedó en McLaren.

P. ¿Ajustar la aerodinámica del coche, cuántos segundos supone?

R. Muchísimos. Si la aerodinámica no está bien resuelta puedes perder fácilmente dos segundos por vuelta; y ahí trabajamos.

P. ¿Jaguar y Ford, propietario de la escudería, se proponen ganar el título mundial?

R. Van muy en serio. El grupo Ford nunca va de broma. Les está costando. Pero igual que otras marcas, como Honda o Toyota, que tiene uno de los mayores presupuestos del Mundial. Ellos ya saben que la cuestión es perseverar, seguir e invertir bien.

P. ¿Hay escasez de ingenieros y diseñadores de alto nivel?

R. Sí. En Jaguar intentaron fichar a Newey. No pudimos. Luego, a los diseñadores de Williams; uno se fue a BAR y el otro se quedó. Como las estrellas ya están colocadas, la solución es crearlas y darles confianza de cara al futuro.

P. La inversión que se plantea para estar arriba es enorme, pero Ford atraviesa por problemas de despidos masivos y vio reducidos de forma sustancial sus beneficios el año pasado. ¿Cómo puede afectar eso a la escudería Jaguar?

R. De ninguna manera, al menos en los próximos tres años, que es la duración de su compromiso con la F-1. Lo que Ford no quiere es entrar y marcharse sin ganar. Eso tiene un coste en dinero y en tiempo. Estamos progresando.

P. ¿Dónde les puede llevar esta progresión? ¿A superar el quinto puesto de usted en Monza el año pasado? ¿A subir al podio?

R. Para mí, el objetivo este año es acortar las distancias con los tres grandes, y la próxima temporada luchar con ellos. Y no es sólo mi objetivo, sino el de Lauda y el de todo el equipo. Pero si estás ahí, siempre hay una ocasión en el campeonato en que puedes alcanzar el podio. Debes estar preparado.

P. Esta misma cuestión deben plantearse Renault y Toyota, ¿no?

R. Probablemente. Pero eso es lo más interesante. Hace unos años sólo competían Ferrari y McLaren. Ahora Williams les ha alcanzado. Y en el futuro podemos encontrarnos cinco o seis marcas luchando por el título. Y lo que queremos es que Jaguar esté entre ellos.

P. Entre los constructores, las escuderías, la organización del mundial, la televisión, ¿cuál es el papel de los pilotos?

R. Los pilotos somos un poco los payasos del circo. Debemos aportar diversión, pasándolo bien. Lo he hablado con Lauda y con otros pilotos: no debemos olvidar que esto es un show y que debemos divertir al público. Hay que evitar que las carreras sean aburridas. Yo soy un deportista y me siento más piloto que showman, pero es un aspecto en el que pensar.

P. Un buen piloto hasta qué punto puede mejorar los tiempos de un coche determinado? ¿Si Michael Schumacher condujera el Jaguar, bajaría sus tiempos?

R. Son dos situaciones distintas. Schumacher está en otro nivel. Ni siquiera él ganaría con cualquier coche, pero siempre podría sacar más rendimiento que los demás. Haciendo las cosas bien, puede alcanzarse un nivel cercano al de Michael. Porque yo creo que, excepto él, los demás pilotos tenemos una calidad muy parecida.

P. ¿Qué supone Jaguar para Inglaterra?

R. Es similar a hablar de Ferrari en Italia. Lo he pasado muy bien, pero ha sido complicado, porque la prensa inglesa es agresiva.

P. ¿Y su relación con Irvine y Lauda funciona bien?

R. La relación es buena porque es sincera. A Lauda le gusta que le digan las cosas claras. Y tanto Irvine como yo lo hacemos. Para mí, Lauda es una persona muy especial. Él me llevó al equipo y es el primer jefe de equipo que tengo con quien me voy a cenar, nos tomamos una cerveza y hablamos de cómo mejorar. Y eso lo valoro.

P. ¿Cuál es la historia del interés que Lauda demostró por usted hasta ficharle por Jaguar?

R. ¡Ni idea! Me llamó un día: 'Soy Niki'. 'Pero ¿qué Niki?', le respondí. Luego me di cuenta de que era Lauda. Me habló de Jaguar. Nos vimos y me contó que le gustaba como piloto. Lo que le decidió fue ver que yo tenía las ideas claras.

P. Da la sensación de ser un piloto impulsivo, ¿debe refrenarse?

R. Soy un piloto que engaña. Algunos dicen que soy frío. Y puedo serlo fuera del coche, pero en competición debo controlarme; a veces me paso de vueltas ; Esta reacción no suele ser buena. Hay momentos en los que debes pensar mucho. Pero tengo bastante control sobre mí.