Pujol sólo cuenta con el 25% del dinero pactado para el transporte

Las voces públicas son todas optimistas. Se pregunte a quien se pregunte, la respuesta es casi la misma: las inversiones se harán, y en el calendario previsto. Luego, cuando se pasa a la charla confidencial, las cosas son menos diáfanas y se reconoce que las dificultades financieras del Gobierno catalán gravitan como una losa sobre los compromisos de inversión. De casi un billón de pesetas previsto, al Gobierno de la Generalitat le toca aportar 372.086 millones de pesetas (466.000 millones si no hay fondos de cohesión). La primera cifra supone un mínimo de 35.000 millones al año. Para el presente, la suma de las partidas incluidas en los presupuestos catalanes no llega ni siquiera a la cuarta parte de esa cifra. Se queda en 8.000 millones de pesetas. 'Los primeros pagos significativos llegarán en 2003', afirmaba un responsable de Política Territorial; 'hasta entonces tenemos margen porque trabajamos con Gisa [Gestión de Infraestructuras, SA]'. GISA ha servido en el pasado para desviar y ocultar parte de la deuda del Gobierno catalán, pero en esta legislatura ha dejado de poder endeudarse sin limitación.

El más consciente de todo este asunto es, quizá, Francesc Homs, consejero de Economía.Hace unos días comentó a un grupo de empresarios que habrá que ser imaginativo porque las infraestructuras son un factor de desarrollo y tienen que llevarse a cabo en el plazo previsto. 'Hay que hacerlas cuando toca, y ahora toca', dijo, antes de animarles a invertir cuando sea posible el acceso de la iniciativa privada.

Ahora toca

También es consciente el consejero de Política Territorial, Pere Macias. Y lo es desde dos perspectivas: cree que las inversiones en transporte público en la región de Barcelona son inevitables y está convencido de que el Gobierno catalán no puede seguir mirando hacia otra parte si la coalición que lo forma (CiU) pretende alcanzar algún día la alcaldía de Barcelona. Un miembro de su equipo aseguraba: 'Las obras hay que hacerlas ahora y si hay que dilatar los pagos, no es grave'. Una posibilidad es la financiación extrapresupuestaria, privada o aplazada. 'Nosotros tenemos que concentrarnos en realizar las obras, en gastar el dinero; dejamos a Economía la solución para pagarlas', dijo.

Economía busca, pero no encuentra, entre otros motivos porque el conseller en cap, Artur Mas, es reticente a asumir nuevos endeudamientos, incluso encubiertos, marcado como está por el PP, al que debe dar cuenta de sus actuaciones. De hecho, una cuarta parte del billón necesario, los 240.000 millones de la línea 9, está previsto que se pague a base de aplazar la deuda hasta después de la entrega de la obra, es decir, del año 2004 en adelante. Esta deuda no queda registrada en los presupuestos. La aportación a esta obra sería menor si el Gobierno catalán lograra convencer al PP de que reclame para ella 94.212 millones de los fondos europeos, aplicando el mismo criterio que ha servido para financiar el metro de Barajas.

Las respuestas a la petición de fondos europeos han sido negativas. De hecho, la financiación extrapresupuestaria de la línea 9 tiene un alto coste para las arcas autonómicas porque exime al Gobierno central de aportar un tercio de la inversión. Los intentos de negociar aportaciones a esta línea han resultado un fracaso. En algún momento el negociador fue Josep Antoni Duran Lleida, pero luego las asumió Artur Mas, que era consejero de Economía y aspirante a conseller en cap. No ha obtenido resultados.

El Gobierno central tiene que aportar 377.829 millones de pesetas. La parte del león de esta cifra se la llevarán los trenes de Cercanías (186.000 millones), el resto va casi íntegro al conjunto de la red, pero no a la línea 9, para la que sólo hay previstos 18.000 millones. El dinero del Gobierno central está prácticamente garantizado porque los responsables de la Autoridad del Transporte Metropolitano sólo han registrado las cifras pactadas previamente.

La parte de las administraciones locales (40.263 millones) es casi residual, pero podría aumentar, porque el billón sólo recoge las inversiones necesarias, pero no el déficit de explotación, que es asumido casi íntegramente por los municipios. Las nuevas líneas de metro y el aumento de los autobuses generarán más déficit, porque parte de los usuarios que capten procederán de líneas preexistentes. La única posibilidad de que no hubiera déficit sería una política de tarifas muy diferente a la actual, algo que hoy nadie prevé. Este déficit no está calculado, pero no por ello deja de preocupar a los responsables del transporte, quienes, no obstante, aseguran que el plan se llevará a cabo y que el dinero acabará saliendo de algún sitio.