Schrempp se juega su última carta

Tres cuestiones íntimamente relacionadas penden del éxito del programa de saneamiento de DaimlerChrysler, que el lunes, tras múltiples filtraciones, fue presentado en público. De menor a mayor calado, éstas son: la carrera profesional de su presidente, Jürgen Schrempp; la viabilidad financiera de DaimlerChrysler tal y como se presenta hoy por hoy, y el futuro mismo de un modelo de negocio que en Alemania se ha llamado 'Mundo S. A.', es decir, la integración de tres gigantes automovilísticos de Europa, EE UU y Asia bajo un único mando en la provincia alemana.

Hasta qué punto Schrempp se está jugando su cabeza fue evidente desde el inicio de la rueda de prensa en la que una y otra vez se vio enfrentado a preguntas que sugerían la posibilidad de su dimisión, a corto, medio o largo plazo. Schrempp es el responsable último de que su compañía perdiera más de dos billones de pesetas en valoración de mercado desde que optara por fusionarse con la estadounidense Chrysler, en 1998.

EL desastroso desempeño en Bolsa 'con seguridad no es un gran logro', reconoce Schrempp, quien admite también 'problemas internos' en el grupo. De ahí a tirar la toalla, sin embargo, para este apasionado montañista de 56 años hay mucho trecho: 'Sobre mí no hay mayor presión que la que ejerzo yo mismo', asegura.

Deutsche Bank y KIA

De hecho, Schrempp cuenta con el respaldo de los dos mayores accionistas: Deutsche Bank, que mantiene un 12%, y KIA (Kuwait Investment Authoriy), que acaba de incrementar su participación del 7,2% a más del 8% al asumir acciones del renegado Kirk Kerkorian. Este inversor estadounidense, junto a otros, ha presentado demandas judiciales en contra de Schrempp y sus colegas por haber hablado, en 1998, de una 'fusión entre iguales', cuando, en el fondo, Daimler Benz adquirió Chrysler.

Todo apoyo, sin embargo, tiene sus límites, y éste, en concreto, depende de si los más de 4.400 millones de euros (732.000 millones de pesetas) que costarán los respectivos programas de reestructuración hagan el milagro de sanear a la vez a Chrysler, que hoy no cuenta con suficientes modelos de coche que resulten atractivos para sus clientes, y a Mitsubishi Motor (MCC), que modelos tiene a raudales, pero aun así vende cada vez menos y con menor calidad. DaimlerChrysler mantiene el 34% en MCC y de facto ejerce ya el control operativo.

En términos financieros, la estrategia de Schrempp es de borrón y cuenta nueva: hasta 3.400 millones de euros en costes de saneamiento se incluirán en la contabilidad del presente trimestre. Aun sin incluir estos cargos, las pérdidas de explotación de DaimlerChrysler de todo el año se situarán entre 1.200 y 1.700 millones de euros. Ya en 2002 tanto Chrysler como el conjunto del grupo deberán presentar 'modestos' resultados positivos antes de volver a arrojar sustanciales beneficios en 2003. Para todo ello, se ha elaborado un paquete de medidas que incluye un drástico recorte de plantilla, una ambiciosa reducción de costes de material y una sistemática búsqueda de sinergias entre los tres grupos automovilísticos (ver apoyo).

El intento de cortar de un solo tajo todos los males no ha despertado entusiasmo en los analistas, aunque la mayoría está dispuesta a dar un compás de espera no sólo a la puesta en práctica del programa, sino también a la evolución del mercado de EE UU.

En principio, el grupo ha incluido en sus previsiones que las ventas de coches en EE UU este año caerán un 10%, hasta los 16 millones. La pesadilla de Schrempp es que la situación empeore, que Chrysler ceda nuevas cuotas de mercado a sus competidores General Motors y Ford, y que la desaceleración económica acabe por hundir la división de vehículos comerciales en EE UU, Freightliner, ya en dificultades desde 2000.

De ser así -y de presentarse nuevas complicaciones en el frente asiático, donde el grupo, aparte de MCC, se ha aliado con Hyundai-, la estructura misma de DaimlerChrysler estaría en tela de juicio. Según confirmó recientemente Rolf Breuer, presidente de Deutsche Bank, los planes para contrarrestar una eventual oferta pública de adquisión (OPA) hostil ya se están elaborando. Éstos podrían contener también las medidas necesarias para proceder a la desinversión en Chrysler y Mitsubishi.

BMW lo demostró en 2000 al separarse de la británica Rover: concentrarse en construir y vender coches de reconocida calidad y prestigio puede ser mucho más rentable (y satisfactorio para el accionista) que contar con un gran conglomerado. En el caso de DaimlerChrysler, sólo los beneficios de Mercedes Benz hoy permiten sufragar la reestructuración en curso, según se recuerda con sospechosa frecuencia en Alemania.

Espada de Damocles

Ello, con toda probabilidad, sería el fin de Schrempp y de su proyecto de forjar la supuestamente imbatible 'Mundo S. A.'. Aparte de que semejante tarea toma su tiempo -un bien escaso hoy-, los problemas que enfrenta este modelo de grupo globalizado son fundamentalmente dos, como ha demostrado el semanario Der Spiegel.

Por un lado, están los constantes roces culturales sobre cómo construir y vender un bien con alto valor identificativo como el coche. Por otro, surge una hipercomplejidad operativa que -como en el juego de ordenador Sim City, donde constantes incendios, terremotos e inundaciones dificultan construir una ciudad- puede conducir a la pérdida de control del conjunto de la compañía. Si Schrempp, con su plan de reestructuración, logra demostrar que estos riesgos son manejables, tendrá asegurado su lugar en los libros de historia empresarial. Caso contrario, también: como un ejemplo a no seguir.