'España necesita el doble de las autopistas previstas por el Gobierno'

José Luis Feito, de 49 años, tiene una larga trayectoria como economista del Estado, tanto en España como en instituciones internacionales. Fue jefe del Servicio de Estudios del Sector Exterior del Ministerio de Economía, asesor del Fondo Monetario Internacional, jefe de institucioens financieras del Banco de España, miembro del Comité Monetario de la UE y embajador ante la OCDE, entre otros cargos. Hace poco más de un mes decidió asumir la presidencia de la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje (ASETA), un sector con una creciente importancia económica.

Pregunta. Hasta ahora todos los presidentes de ASETA provenían del sector. Usted es el primer independiente.

'Se debería estudiar introducir peaje en algún tramo de autovía para asegurar su mantenimiento'

Respuesta. Cuando un sector madura y adquiere un valor estratégico en la economía, suele ocurrir que se piense en alguien independiente. Además, este sector es uno de los más competitivos y es muy difícil mantener una sola voz cuando el presidente de la asociación pertenece a una de las empresas.

P. Dice que es un sector muy competitivo, pero desde fuera se percibe como un área donde todo está regulado por el Estado.

R. Puede que se dé esa impresión, que no tiene nada que ver con la realidad. En el sector de las autopistas, las empresas se pelean a muerte por cada concurso. La mejor prueba de esa competitividad es el liderazgo de nuestras empresas en el extranjero. Hace tan sólo cinco años, las concesiones de autopistas iban a parar a manos francesas e italianas.

P. Pese a esa pujanza, reconocerá que lo del peaje no es muy popular.

R. La gratuidad de las autovías es un mito. Y además no es verdad. A los ciudadanos no se les ha dicho que están pagando las autovías con sus impuestos, con un mayor coste que si fueran de peaje, con una seguridad vial más deficiente y a costa de tener unas carreteras secundarias mucho peores de las que tendrían si se hubiera utilizado ese dinero en asegurar una buena red en lugar de en construir autovías. Además, el peaje es más eficiente, al incorporar todos los costes, y más justo, porque sólo lo paga el que utiliza la autopista. Los países más desarrollados están apostando por el peaje para sus vías de gran capacidad.

P. ¿Está España entre esos países?

R. Nuestra situación de partida es diferente. El modelo español se torció cuando se construyeron masivamente autovías sin peaje y, desgraciadamente, no se dedicaron esos fondos públicos a dotar al país de una buena red de carreteras secundarias.

P. Parece que esa tendencia va a cambiar en el nuevo Plan de Infraestructuras 2000-2007.

R. Ese plan es insuficiente, puesto que plantea 800 kilómetros de autopista y 1.200 de autovía, manteniendo la relación actual. Y es que en España tenemos el 75% de autovía por el 25% de peaje, frente a países como Francia, donde esa relación es de 80%-20%, o incluso superior, como en Alemania o Italia. Y eso sigue siendo una mala utilización de los recursos públicos. Creo que, como mínimo, en ese plan se deberían invertir los términos. España necesita la construcción del doble de las autopistas de peaje previstas en el plan del Gobierno, en el que se tendría que disminuir proporcionalmente los kilómetros de nuevas autovías.

P. Dice usted como mínimo. ¿Es que hay alguna medida más que se deba adoptar?

R. Muchas veces se olvida que además del coste de construcción de la autovía está luego el coste de mantenimiento de la red, que crece todos los años y dentro de poco será inasumible por el Estado. Por eso, creo que el Ejecutivo no sólo debe propiciar que haya más autopistas de peaje, sino que debería introducir gradualmente el peaje en algunos tramos actuales de autovía, siempre, claro está, que exista una alternativa de carretera para esos tramos. Obviamente, ese peaje debe ser mínimo, mucho menor que los normales, y sólo se debería aplicar en algunos tramos, aunque sólo sea para sufragar el mantenimiento de esas zonas.

P. Parece que el Gobierno quiere introducir nuevas fórmulas en una ley marco de financiación de infraestructuras.

R. La red de infraestructuras se ha quedado pequeña en España y la única forma de ampliarla es la financiación extrapresupuestaria. La nueva ley recogerá fórmulas en este sentido y otras como la posibilidad de titulización. Pero lo más importante para ASETA es la seguridad jurídica, la estabilidad del marco en el que se va a mover.

P. El Tribunal de Justicia de Luxemburgo ha declarado ilegal el IVA reducido para el peaje. El Gobierno no parece estar por la labor de subir de golpe desde el 7% actual al 16% y puede pactar con las concesionarias una rebaja paralela de las tarifas a cambio de ciertas compensaciones como el aumento del plazo de las concesiones.

R. La capacidad normativa sobre los impuestos corresponde a Hacienda. Sobre ese tema no tenemos nada que decir. A diferencia de otros sectores, desde éste nunca hemos pedido que se bajara el IVA para fomentar la actividad. El Gobierno lo bajó y el Gobierno lo subirá. Con todo, creo que lo mejor es no cambiar los términos de las concesiones, aunque estamos abiertos a estudiar cualquier propuesta.

P. ¿Qué opina del nuevo sistema de cálculo de peajes que ha entrado en vigor este año, y que supedita la variación de la tarifa al incremento del tráfico?

R. Reconozco que la fórmula es complicada, pero el efecto sobre los ingresos por peajes será insignificante sobre el anterior y estará por debajo del IPC.

P. Por cierto, muchas concesionarias recurrieron judicialmente la decisión del Gobierno de congelar los peajes el pasado año.

R. Sí, todos esos recursos siguen su curso. Había un contrato que se ha incumplido. El efecto de la congelación de tarifas es dramática porque no sólo afecta a los ingresos previstos para 2000, sino a las de años sucesivos.