"No nos podemos permitir perder el AVE"

José Ramón García Antón Consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Generalitat

José Ramón García Antón, nacido en Sant Vicent del Raspeig hace 50 años, casado y con cinco hijos, fue nombrado consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes tras la dimisión de Luis Fernando Cartagena. Desde la llegada del PP a la Generalitat, en 1995, ocupaba la Dirección General de Obras Públicas. Este ingeniero de caminos había trabajado antes en el Ayuntamiento de Benidorm y en el consorcio de aguas de la Marina Baixa, compaginando su actividad pública con la privada como consultor y con la enseñanza, como profesor de la Escuela de Ingenieros de Obras Públicas en Alicante. Pregunta. Está de enhorabuena: el pasado jueves fue inaugurada una de las más ansiadas infraestructuras, la N-III. Respuesta. Tenemos que felicitarnos todos. Es una infraestructura que debería haber estado terminada hace mucho tiempo. Los 15 años que ha tardado se podrían considerar como un fracaso, porque ha afectado a nuestro desarrollo y nuestra economía; pero los tres últimos, un éxito total, por conseguir que, además de variar el proyecto, se llegara a un acuerdo con Bono [presidente de Castilla-La Mancha] y se construyera en tiempo récord. P. La inauguración de una carretera siempre abre la puerta a otras. Los ingenieros tienden a dibujar proyectos e intentar llevarlos adelante. Pero no se puede estar construyendo carreteras eternamente. ¿Dónde está el límite en la construcción de infraestructuras? R. Creo que llega un momento en que hay que plantearse hasta qué punto un tipo de transporte llega a unos límites determinados. Pero aquí todavía tenemos un déficit en carreteras, hay zonas deficitarias, aunque ya no se trata tanto de construir nuevas infraestructuras como de mejorar las existentes. Tenemos que plantearnos muy en serio otros transportes, colectivos y públicos, aunque pueden tener también financiación privada, que resultan más eficaces y ecológicos, como ya ha pasado en otros países de Europa, ya con densidades de población y desarrollos económicos más importantes. Llega el momento de luchar por otras infraestructuras que, ocupando menos espacio, y respetando más el medio ambiente, puedan resolver unas capacidades de viajeros superiores a las carreteras. P. Desde el concepto de sostenibilidad, algunos ingenieros mantienen que se ha llegado ya al límite y defienden una cuestión teórica: que al plantear alternativas para una infraestructura, se incluya la de no construirla. R. Lo que sucede es que cuando desde la Administración se indica a un ingeniero que plantee una alternativa, nunca se le está diciendo que estudie la opción cero. P. ¿Pero la planificación de la Administración, desde el punto de vista de la sostenibilidad, no debería contemplar esa posibilidad? R. Sí, sí, pero cuando estamos en unos niveles de accesibilidad muy difíciles, resulta complicado plantear la opción cero. Si todavía estamos planteando crecimientos de las áreas metropolitanas, que se encuentran por debajo del nivel de otras áreas europeas, no podemos estar aún en la opción cero, tenemos que estar en alternativas que podamos desarrollar, pero siendo respetuosos con el medio ambiente. P. Este concepto también es aplicable a la vivienda. ¿Por qué seguir construyendo cuando existen miles de viviendas vacías? R. Es cierto, pero es que a día de hoy las viviendas que se construyen no sólo se están comprando, sino que se ocupan. La gente quiere tener una vivienda en propiedad y muchos, cuando tenemos una, buscamos una segunda residencia, algo impensable en otros países, donde la gente iría más a un alquiler. Y también es cierto que hoy por hoy la construcción de viviendas es locomotora de otras actividades. P. Pero a lo mejor la Administración debería de plantearse la posibilidad de favorecer otras iniciativas, como la rehabilitación. R. En el nuevo plan de vivienda se va un poco en esa línea porque se es consciente del problema. P. En las comunicaciones aéreas destaca un proyecto reciente, el aeropuerto de Castellón. R. Se está hablando de una instalación regional, de una pista donde puedan aterrizar unos vuelos chárter, no vuelos regulares, porque no tendría sentido. Esas instalaciones no son caras y el mantenimiento para vuelos de ese tipo tampoco requiere grandes inversiones. P. Respecto a las infraestructuras ferroviarias, ¿no son demasiado optimistas los plazos que se manejan para la construcción del AVE Madrid-Valencia, cuyo inicio prevén para el año 2000? R. Sabemos que es un plazo corto, pero no partimos de cero. Es un proyecto del que se lleva hablando hace tiempo y el ministerio ya tiene una amplia memoria. Hace poco ha salido a licitación la redacción del trazado y en abril o mayo de 1999 lo tendremos, por lo menos en el ámbito de las dos comunidades. Además, ponemos todos nuestros medios a disposición de la Administración central para hacerlo también en Castilla-La Mancha, que, por otra parte, es la zona topográficamente más sencilla una vez se seleccione el trazado. El protocolo es un documento suficiente para que, si de verdad hay voluntad, que la hay, lanzar un concurso de proyecto y obra que puede salir a finales de 1999, de forma que, resuelto en el 2000, ese año se puedan iniciar las obras, al menos en parte del trazado. Estamos jugando fuerte y viendo la botella medio llena, no medio vacía. Pero si nosotros, que somos lo que empujamos, los que creemos en el proyecto, no lo hacemos así... P. Zaplana y Ruiz Gallardón dijeron al presentar el protocolo que antes del final de la próxima legislatura autonómica se visitarían mutuamente en el nuevo tren. ¿Eso no es ver la botella llena? R. Es lógico que a Ruiz Gallardón y Zaplana les haga ilusión. Todo dependerá de cómo se financie. Con un proyecto de trazado, y financiación detrás, en tres o cuatro años puede ser casi una realidad. Igual que se ha hecho en un año la obra de la N-III. En el caso del ferrocarril, excepto el paso de Contreras, que será igual de complicado que la carretera, en el resto es bastante más fácil. Lo importante es tener ese medio de transporte al mismo tiempo que lo pueden tener otras zonas que no sólo son competitivas con nosotros sino que en algunos aspectos están más desarrolladas. Si perdemos ese tren, perdemos posibilidades de desarrollo. P. Pero el hecho de que los valencianos y los madrileños participen en la financiación de esa infraestructura y que Castilla La Mancha no lo haga, ¿no plantea un agravio comparativo? R. Lo que se va a poner desde las dos comunidades significa relativamente poco para sus respectivos presupuestos. Porque si estamos hablando de 60.000 o 70.000 millones de pesetas y de un plazo de pago de 15 o 20 años, estás hablando de 4.000 o 5.000 millones de pesetas al año. Por ese dinero, nuestra comunidad no puede permitirse perder una infraestructura como el AVE. Pero, además, por ejemplo, en el Metro de Valencia hasta ahora llevamos más de 140.000 millones de pesetas gastados, nosotros solos, mientras que otros han tenido financiación importante del Estado. Y eso no se discute, cuando ese es un agravio para la comunidad quizá más grave de lo que pueda ser lo del AVE, porque el Metro de Valencia sólo beneficia a una parte de la comunidad, mientras que el AVE beneficiaría a más gente. P. Hace poco se ha dado un caso polémico, con una recalificación en Benicàssim, que ha favorecido a un miembro del Consell, y que se decidió tras la intervención de otro de sus miembros. R. Lo que se ha hecho es una aprobación inicial que tiene que exponerse al público, que sufrirá una tramitación y que el Ayuntamiento tendrá que aprobar y remitir a la consejería. No conozco el documento, porque no nos ha llegado. No sé si la propiedad del consejero mejora o no, no lo conozco con detalle. De todas formas, lo que sí parece es que había un plan anterior con una sentencia donde parecía que la redistribución de las cargas no era lo más justa posible. P. ¿Y la mediación del Consell? R. El consejero de Hacienda, como presidente de la sociedad Castellón Cultural, que tiene interés en unas instalaciones en Benicàssim, lo que hace es decir por escrito lo que esa institución quiere hacer. Necesita un suelo determinado y si ese suelo reúne las condiciones, pues bien. P. ¿Y el consejero del ramo entiende que es normal esa forma de actuar? ¿Se haría igual con cualquier otro ciudadano? R. Posiblemente, si se hubiera hecho en cualquier otra situación no sería noticia y no pasaría absolutamente nada. Basta que haya alguien relacionado con la institución a la que representamos para que sea noticia y salga en la prensa.

"Hoy por hoy la construcción de viviendas es bastante locomotora de otras actividades"