Un túnel y tres viaductos para salvar el embalse de Contreras

Tomás Prieto, ingeniero jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Valencia, ha vivido de cerca la construcción de la autovía. Prieto, que entró en este departamento en el franquismo y ha conocido los nombres del ministerio del ramo en tres décadas (MOPU, MOPT, MOPTMA), se muestra orgulloso del último tramo construido. Pero no por los viaductos ni por la complejidad del proyecto. "La obra no es espectacular, lo es el plazo de construcción", señala. Los trabajos de los 9,5 kilómetros centrales, los de Contreras, con tres viaductos y un túnel, empezaron en noviembre de 1997. "El primer metro cúbico de hormigón del tramo entró el 1 de febrero de 1998 y no era para ningún puente, sino para la zapata de una grúa", recalca ufano Prieto. Y todo ello a pesar de que las inusuales precipitaciones del año pasado se convirtieron en un obstáculo, porque el embalse de Contreras recogió más agua de la prevista. Para anclar los pilares de los viaductos el proyecto, diseñado por el ingeniero Julio Martínez Calzón, señalaba que el vaso de la presa debía de dejar libre al menos la cota de 620 metros. Pero en agosto de 1997 el agua alcanzaba 679, lo que obligó a desembalsar más agua de lo normal.Este tramo de la autovía tiene dos carriles por cada sentido, pero está preparado para aumentarlo a tres. Las obras han implicado el movimiento de siete millones de metros cúbicos de tierra en desmontes y la utilización de medio millón de toneladas de aglomerado asfáltico. El viaducto del embalse, construido en acero y hormigón, tiene 630 metros de longitud, con pilotes de hasta 60 metros de altura. Durante su ejecución falleció un operario al desprenderse el cable de una grúa y hubo problemas con la constructora de la estructura, que tenía que servir simultáneamente a las obras de la Expo de Lisboa. El viaducto del istmo mide 837 metros, cuenta con 19 vanos de hasta 45 metros de altura. El tercero , el del Barranco de la Vid, de hormigón armado, tiene 305 metros y una altura de 93.

Improvisaciones

El proyecto tiene detractores. Como Joan Olmos, ingeniero de caminos que fue director general de Obras Públicas de la Generalitat valenciana en los primeros ochenta y que abandonó la Administración para defender políticas de infraestructuras menos agresivas con el medio ambiente. La intervención en la N-III es, según este técnico, "una historia de improvisaciones y cambios de criterio". Como consecuencia de ello, dice, "otros corredores prioritarios sufrieron un incomprensible retraso".Olmos está de acuerdo en que había que modernizar la red viaria de los años setenta, "pero no sólo la de asfalto, también la ferroviaria; sin embargo sólo se actuó e una dirección, acentuando el desequilibrio en favor de la carretera". En este sentido, critica que "en España no hay, ni ha habido, política de transportes, hay política de infraestructuras".