Autopistas y peajes

Manuel Rivas, en una de las entregas de esos Diálogos intrépidos que ha venido publicando durante los domingos de agosto en EL PAÍS, consiguió, como sólo podía hacerlo un poeta, que José Borrell y éste su columnista habláramos simpática y entretenidamente de "el Estado y la mano invisible". En esa conversación, Borrell, pese a su aguda inteligencia, mostró la desconfianza hacia el mercado típica de quien cree saber siempre cómo pueden resolverse los problemas sociales.Tocamos, cómo no, la cuestión de por qué se utilizan poco las autopistas y por qué las compañías concesionarias no bajan los peajes con el fin de llenarlas más. "La concesión a un agente privado es una apuesta a muy largo plazo que incorpora demasiada incertidumbre y que después hace muy difícil adaptarla a circunstancias cambiantes... Por ejemplo, los peajes deberían bajar". Si las autopistas de pago fueran públicas, parecía sugerir, sería factible reducir los peajes hasta conseguir un óptimo de utilización, siempre que el ingreso bastase para el mantenimiento y los gastos corrientes.

El mercado descubre, mejor dicho, sus infinitos partícipes inventan soluciones. que sorprenden al benevolente planificador. Leo, en la revista chilena Estudios públicos (no se equivoquen, es una revista chilena de ahora, no de Pinochet, y que defendió la democracia bajo el general), un trabajo de los economistas Engel, Fisher y Galetovich sobre un nuevo modo de licitar las concesiones de construcción y explotación de carreteras públicas, que no sólo puede servir para instrucción de mi amigo Botrell, sino que también facilitaría la financiación privada de las obras públicas buscada por el nuevo ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado.

Tiene razón Borrell al decir que el presente método de subasta multiplica la incertidumbre de obras que por sí tienen un periodo de maduración muy largo: muchas veces los ganadores subestiman los costes o la inflación, por lo que son tan frecuentes las llamadas "reformas" o revisiones. Las actuales subastas de concesiones de autopistas con un periodo de explotación de antemano fijo y unas tarifas de peaje a priori determinadas, sufren de lo que los economistas llamamos "la maldición del ganador", quien puede llegar a maldecir el día en que ganó.En especial, al ser fijo el periodo de concesión y tener que sacarle todo el jugo mientras dure, no puede la empresa privada reducir los peajes por debajo del máximo, para adaptarlos a los altibajos de la demanda. No puede colocar los peajes en el "óptimo borreliano", es decir, el nivel que justo llena la autopista sin atascarla.

La propuesta de mis chilenos consiste en que el Estado fija al concesionario el peaje máximo y adjudica una concesión de tiempo variable, que dura hasta el momento en que la empresa haya ingresado la suma por la que licitó (convenientemente descontada a los tipos de interés de cada momento). Como el concesionario va a obtener el valor neto presente, que dicen los financieros, que cotizó para ganar la subasta, desaparece gran parte de la incertidumbre y podía financiarse con un menor coste. Como el periodo de concesión es elástico, puede contentarse mientras convenga con cobrar peajes más bajos que el tope y que optimicen el tráfico.

Ya sé que estas cuestiones económicas son en apariencia complicadas, aunque en verdad sólo exigen razonar encadenadamente, es decir, pararse a pensar después de haber leído. Borrell sabe pensar y entenderá. No así Vázquez Montalbán, quien detesta el modo de pensar economicista. En un artículo de ayer, en este mismo periódico, titulado La revolución pendiente, destaca como líderes intelectuales de la revolución capitalista en España al doctor Velarde, procedente de FE y de las JONS, y a Ramón Tamames, procedente del Partido Comunista. El señor Vázquez Montalbán no se atreve a citarme a mí porque cuando él fungía de discípulo de Lenin y de Stalin, hacía tiempo que era yo campeón del liberalismo democrático.