Un año sin Senna
La muerte del brasileño en Imola ha provocado un cambio radical en los monoplazas y en los circuitos
Hoy, un año después de la muerte de Ayrton Senna en el circuito Dino y Enzo Ferrari, situado en la localidad italiana de Imola, el proceso para conocer las causas del accidente sigue abierto. El último en declarar ante el juez encargado del caso es el ingeniero Patrick Head, diseñador del Williams que conducía el piloto brasileño. El monoplaza, que hasta hace pocos días ha estado encerrado por orden judicial en uno de los boxes de Imola, fue trasladado esta semana a unas dependencias policiales en Bolonia. Los informes de los expertos certifican, sin embargo, que el motivo del accidente fue la rotura de la dirección. Y para ello se basan en distintos argumentos.
En el último fotograma del vídeo del accidente, ocultado durante algún tiempo por la FOCA (asociación de constructores) y ahora en poder del juez, se aprecia a Senna mirando hacia, la parte interior del vehículo instantes antes de estrellarse contra el muro y no después. El piloto brasileño debía de preguntarse por qué no le obedecía el volante.
Llevado por su afán perfeccionista, Senna había pedido a los ingenieros de Williams que le aligerasen la dirección porque la encontraba muy pesada y, además, consideraba que su posición de conducción en el angosto habitáculo no era buena. Desde que comenzó a pilotar un Williams sus manos chocaban contra el habitáculo. Estaba seguro, por ejemplo, de que el accidente que sufrió en Brasil, donde no pudo acabar segundo por detrás de Schumacher, estuvo motivado por esta incomodidad.
El equipo optó entonces por reducir el diámetro de la barra de la dirección -era de 22 milímetros- soldando un tubo de menos diámetro -18 milímetros- que a la vista de los informes periciales no aguantó el esfuerzo al que fue sometido en el muro del giro de Tamburello y se rompió cuando el vehículo circulaba a más de 300 kilómetros por hora. La rotura de la dirección provocó el accidente y la muerte de Senna la causó por un elemento de la suspensión que le entró por el casco, cerca de la visera.
La muerte de Senna conmocionó el circo de la fórmula 1 y desencadenó acto seguido -a la tragedia de Imola siguió el accidente de Wendlinger en Montecarlo- una larga polémica que desembocó en un cambio radical de la fisonomía de los monoplazas y en una serie de medidas destinadas a reducir la velocidad de los coches. La consigna desde entonces, desde el Gran Premio de España, fue que los monoplazas fueran menos potentes y más pesados, mientras se exigía que los trazados resultaran más seguros para proteger a los pilotos y también a los espectadores.
La 'chicane' de Montmeló
La chicane fue modificada de forma mediocre, pero se estimó que era la única alternativa para reducir la velocidad de los coches en ese punto crítico del circuito catalán.
Primeras medidas técnicas
Los ingenieros tuvieron que aumentar el peso de los coches instalando lastres de plomo. Las tomas de aire dejaban de estar herméticamente cerradas para reducir la potencia de los motores. Entró también en vigor una nueva normativa sobre combustibles y a finales de julio, en Alemania, se introdujo la obligatoriedad de que los monoplazas llevasen una especie de patín inferior con el fin de que no fuesen rozando prácticamente el suelo y dísminuyeran su apoyo aerodinámico. Estas medidas no bastaron y ya desde el verano de 1994 las miradas se dirigieron hacia los motores, demasiado potentes.
Monoplazas más pequeños
Se dicta en 1995 un nuevo reglamento en materia aerodinámica que ha cambiado la imagen de los monoplazas, que parecen más pequeños. Ha disminuido la altura máxima permitida en el alerón posterior (pasa de 96 a 80 centímetros), con lo que se ha reducido su eficacia, por lo que se han buscado otras soluciones. Una de ellas e la utilizada por McLaren, que ha situado un alerón suplementario en la parte posterior del capó motor, donde se puede superar los 80 cm.
Más peso y nuevas medidas
El aumento de peso de los monoplazas, que ahora deben dar en la báscula 595 kilos con el piloto a bordo, favorece a los conductores más pesados. Los pilotos más corpulentos se han visto favorecidos también por la dimensión más amplia del habitáculo, cuya longitud alcanza los 65 centímetros; de esa forma se evita que la cabeza de los pilotos choque contra la parte de carrocería que anteriormente envolvía prácticamente al piloto en el monoplaza. La distancia de los pontones laterales con respecto al suelo ha aumentado a 5 centímetros, con lo que el efecto suelo que todavía tenían los fórmula 1 de 1994 ha quedado prácticamente eliminado. Para intentar mitigar este efecto se han buscado alternativas como la colocación de una especie de faldas hasta el morro.
Fórmula 1
en la zona central, en la que no existe esta limitación de la altura. El patín inferior, obligatorio a partir del Gran Premio de Alemania del año pasado y que en principio era de madera, sigue siendo obligatorio, manteniendo su medidas de 1 cm de alto.Un 'crash test' más severo. La seguridad del piloto ha aumentado porque todos los monoplazas deben pasar un crash test un 20% más severo, tanto para el choque frontal como el lateral. Las piernas de los pilotos también están más protegidas, no sólo por el refuerzo en las suspensiones -con el fin de evitar accidentes como el que costó la vida a Senna-, sino por los 75 centímetros que obligatoriamente tienen que existir entre el parabrisas y el eje de las ruedas delanteras. Los pedales, además, tienen que estar 15 centímetros más retrasados que el eje. El piloto, en definitiva, pilotará más retrasado que la temporada pasada. La menor capacidad de los depósitos de combustible, que oscilan entre los 120 y 150 litros, ha permitido centrar más las masas avanzando la posición del motor unos centímetros. Aerodinámicamente, Benetton ha visto cómo Williams ha imitado su morro, mientras que Ferrari, que el año pasado utilizó un alerón delantero separado del morro, regresa a una solución más clásica, similar a la utilizada por Williams la temporada pasada.
Vuelve la electrónica. El acelerador electrónico, que el año pasado fue prohibido, lo que provocó numerosos problemas de interpretación del reglamento, ha sido autorizado, y se mantiene también el cambio electrónico, que permite a algunos monoplazas disponer de tan sólo dos pedales. Éste es el caso de Jordan, McLaren y Ferrari, mientras que Williams permanece fiel a los tres pedales.
Motores pequeños y ligeros. La cilindrada de los motores ha sido reducida de 3.500 a 3.000 centímetros cúbicos, lo que supone una pérdida valorada por los diferentes fabricantes de unos 100 caballos. Esa reducción ha obligado a las empresas a diseñar nuevos motores y ha hecho posible la realización de motores más pequeños y ligeros, cuya potencia se sitúa en torno a los 600 caballos. Las evoluciones posteriores han elevado esta potencia por encima de los 650. Renault y Ferrari estrenaron grupos motores en San Marino. La falta de estrellas. El circo de la fórmula 1 ha reclamado la presencia de un ex campeón de más de 40 años para atraer la atención del gran público. Nigel Mansell hará su debut esta temporada al volante del McLaren precisamente en Imola, después que el británico obligase a su equipo a hacerle un coche a la medida, más ancho, ya que no estaba cómodo en el inicialmente previsto para él. Michael Schumacher, Damon Hill y Jean Alesi son Pilotos que carecen del carisma suficiente como para atraer a las grandes masas. Las luchas entre Senna y Prost, con Mansell o Piquet por medio, atraían un numeroso público, que el año pasado comenzó a desertar de los circuitos, sobre todo por las retransmisiones televisivas, el aspecto más peligroso.
Más espectáculo. El objetivo de las nuevas normas dictadas por la FIA ha sido hacer los coches más seguros, pero también más espectaculares. Con menos carga aerodinámica los pilotos tienen más dificultades para controlar su monoplaza. El aumento del espectáculo en el Gran Premio de Argentina, gracias a la utilización del mismo motor Renault por Williams y Benetton y la subida de tono de Ferrari, han mejorado las perspectivas. En Imola más de 150.000 espectadores visitaron el circuito, dispuestos a vivir una jornada automovilística y a rememorar al malogrado Senna. La hermana del brasileño no tuvo reparos en acudir a Imola a presentar una línea de gafas con el nombre de Senna. El año pasado el piloto apadrinó una línea de bicicletas que lleva su nombre.
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