Europa resucita el tren

Después de décadas en que los Estados europeos han volcado sus esfuerzos inversores en las infraestructuras de transporte aéreo o por carretera, el tren parece capaz de tomar la delantera. La razón de esta revolución del transporte está en un nuevo salto tecnólogico: el tren de gran velocidad. Europa resucita el tren para llevar a cabo una integración continental con el mismo medio de transporte utilizado hace más de un siglo para construir la unidad nacional de los Estados y la comunicación entre sus regiones.

La nueva hora del tren ha sonado en el Congreso Eurorailspeed 92 , celebrado entre el lunes y el miércoles pasados en la capital de la CE, Bruselas. El encuentro ha sido una puesta de largo de las compañías ferroviarias europeas, denostadas por sus pérdidas, bajo el patrocinio de la Confederación Europea de Ferrocarriles y de la Unión Internacional de Ferrocarriles.El proyecto lanzado es construir de aquí al año 2010 una red europea de alta velocidad que enlazará 106 ciudades importantes y unirá por vía férrea Berlín con Sevilla y Gasgow con Viena. El coste total será de 23,4 billones, en pesetas de 1990, necesarios para construir 12.000 kilómetros de líneas nuevas y para modernizar otros 18.000 kilómetros de las ya existentes. La idea final es enlazar las capitales del Este y del Oeste de Europa, incluidos, tres posibles trayectos para integrar en el gran viaje a Odessa, San Petersburgo y Moscú.

El nuevo plan no es más que un salto hacia adelante del proyecto lanzado en diciembre de 1990 por la Comisión Europea para unir todos los países de la CE gracias al ferrocarril. Entonces la evaluación del comisario de Transportes de la Comunidad, Karel van Miert, era que habría que invertir 13 billones de pesetas en infraestructuras y otros 6,5 billones más en material rodante. Pero el proyecto ahora más ambicioso traspasará las fronteras de los Doce y contará con 6.000 kilómetros más.

¿De dónde saldrá el dinero para construir esa red de trenes aerodinámicos que podrán hacer el recorrido entre Francfort y Madrid en sólo nueve horas y media en lugar de un día entero como en la actualidad? Los responsables de las dos organizaciones internacionales del ferrocarril minimizan el problema. En realidad, la inversión necesaria no llegará ningún año al 0.1% del producto nacional bruto de la CE y representará, en valor actualizado, una sexta parte del volumen global gastado en infraestructuras entre 1975 t 1985. Además, el 18% de esa red europea está ya en marcha y financiado. Madrid-Sevilla es el último trayecto inaugurado.

La mayor dificultad está en encontrar los eslabones perdidos de la cadena, afirma Daniel Vincent, director de Transportes de la CE. Se trata de la construcción de una quincena de trayectos situados generalmente en zonas transfronterizas, menos rentables y más difíciles de realizar técnicamente. Entre ellos identifica el enlace de Vitoria con la ciudad francesa de Dax y el de Barcelona con Perpignan. En ambos casos siguen estando por medio los Pirineos. El tren de gran velocidad es para Barcelona más que una promesa y para el País Vasco todo dependerá de las posibilidades de inversión, una vez que los franceses prolonguen la modernísmima línea del Atlántico París-Tours hasta Burdeos.

Francia, a la cabeza

Francia es quien primero ha entendido las nuevas rutas que se abren a la vía férrea y su tecnología está a la cabeza. El tren de gran velocidad es una realidad en varios países europeos, aunque, a pesar del mercado único en puertas, las siglas que lo identifican varían por razones nacionales del TGV francés al AVE, español, al ICE alemán o al IC3 danés. Franceses, alemanes, italianos y suecos han desarrollado a la vez tecnologías diferentes.Si bien, como afirma el comisario Van Miert, "no es la panacea universal, el tren de gran velocidad presenta no pocas ventajas como una mayor capacidad en largas distancias sin entrañar, de manera significativa, efectos nocivos para el medio ambiente". Aunque los auténticos rápidos suscitan las críticas de los ecologistas por el ruido que producen y el impacto de la construcción de vías sobre el medio natural, sus efectos son mucho menos contaminantes que el coche o el avión.

En las líneas nuevas, los trenes de alta velocidad podrán circular a más de 250 kilómetros por hora, mientras que en las modernizadas el objetivo es una media de 200 a la hora. El tren de alta velocidad está concebido para transportar viajeros, pero no mercancías pesadas.

Con la nueva red, el trayecto Madrid-Barcelona podrá hacerse en tres horas, y sólo se tardarán 6 horas y tres cuartos entre Madrid y París, la mitad que en un tren normal actualmente. De Londres a Bruselas sólo serán necesarias tres horas y cuarto y eso porque en tierras belgas y británcias se utilizarán las actuales vías modernizadas. Si se construyera un trazado nuevo, como el que unirá la capital de Europa con París para luego conectar con Colonia y Amsterdam, se ahorrarían tres cuartos de hora. El trayecto Madrie-Londres durará 9 horas y cuarto, cuando ahora hacen falta casi 22 horas. En este caso, el elemento decisivo será el túnel bajo el canal de La Mancha. "Este nuevo modo de transporte" según el informe de la Comisión Europea, "es una alternativa decisiva a la carretera y al avión".

Europa posee 135.000 kilómetros de líneas ferroviarias, de los que 52.000 están electrificados. Los primeros trenes de gran velocidad comenzaron a funcionar en 1964, pero en Europa debutaron en 1981. La posibilidad de rentabilizar la alta velocidad se abrió camino con la decisión de la CE, en junio de 1991, de suprimir los monopolios ferroviarios.