El aislamiento de Asturias pasa por Pajares

La línea ferroviaria entre Asturias y la meseta por Pajares está condenada a convertirse en una reliquia cuando, en el horizonte del próximo siglo, se culmine el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), aprobado hace casi un año por el Consejo de Ministros. Los partidos de la oposición del Principado de Asturias han iniciado una nueva ofensiva parlamentaria para que el PTF incluya la variante de Pajares, cuyo proyecto está listo y paralizado desde 1982. Los socialistas defienden en Asturias una salida por el Este a través de la comisa cantábrica, y en Madrid ni una ni otra, mientras la Administración central rechaza las "obras faraónicas" y Renfe: considera que Pajares no está saturado de tráfico.

Cuando por España circulen trenes a 200 kilómetros por hora, por Pajares los más rápidos, como el Talgo, lo harán a 60. Será el único trazado decimonónico que perviva en el siglo XXI. Los diputados asturianos Francisco Álvarez-Cascos, de AP; Alejandro Rebollo, del CDS, y Manuel García Fonseca, de IU, han presentado una propuesta de resolución en el Congreso de los Diputados solicitando la incorporación de la variante de Pajares al PTF. La propuesta será examinada en la Cámara baja después de Semana Santa.

Los socialistas asturianos, que prefieren la realización de una nueva vía a través de la cornisa cantábrica, que tampoco prevé el PTF, lograron evitar en el Parlamento autónomo, con el apoyo de Izquierda Unida -que tiene firmado un pacto en Asturias con el PSOE-, tener que presionar al Gobierno central sobre la variante de Pajares.

Los comunistas han entrado en contradicción porque, según ellos, lo importante es evitar el aislamiento ferroviario de Asturias, con independencia de cuál de las dos soluciones, la variante o la salida al este, es más prioritaria.

Pajares es un símbolo del aislamiento de Asturias. El actual trazado del ferrocarril, en cuyo diseño participó Gustav Eiffel, se terminó en 1884, después de innumerables retrasos, y fue inaugurado por el rey Alfonso XII.

Su bisnieto, Juan Carlos I, conmemoró la efeméride hace casi cuatro años. Aquella vía nueva fue un hito y concitó los esfuerzos de todas las fuerzas vivas de la región. El ferrocarril venía entonces, como ahora, a evitar el estrangulamiento de la entonces incipiente -hoy decadente- industria carbosiderúrgica de la zona central.

Para salvar el escollo natural que supone subir desde los 342 metros sobre el nivel del mar de Asturias hasta los 1.270 de León, el ferrocarril de Pajares se ve obligado a superar ese desnivel en 49 tortuosos kilómetros. Para ello son necesarias múltiples curvas y contracurvas en un recorrido cuya mitad se realiza en el interior de los túneles, el más largo de los cuales, La Perruca, mide poco más de tres kilómetros y está ahora en plena renovación.

927 metros de desnivel

En la época en la que Alejandro Rebollo ocupó la presidencia de Renfe, de 1980 a 1982, en el segundo Gobierno de Adolfo Suárez, se redactó y ultimó el proyecto de una variante. Estaba previsto construir un túnel bajo el puerto, de 23 kilómetros de largo, que salvaba los 927 metros de desnivel con unas pendientes mínimas, permitía la doble vía -imposible actualmente- y velocidades de 200 kilómetros por hora. La inversión inicial era de 35.000 millones de pesetas, pero hoy probablemente doblaría esa cifra, "siempre que no hubiera ningún problema geológico en el túnel", según un experto de Renfe.

La variante estaba a punto de comenzarse cuando se produjo la victoria socialista en 1982, y una de las primeras decisiones del Gabinete de González fue poner fin a las denominadas obras faraónicas. Después, Pajares tampoco se incluyó en el PTF.

El Ministerio de Transportes y Renfe sostienen que Pajares no está saturado de tráfico. "Hoy por hoy podríamos doblar el número de trenes que circulan por Pajares", según Fernando Alfayate, director de la compañía en la segunda zona, que comprende Galicia, Asturias, León, Zamora y Salamanca. En 1977 circulaba por Pajares el 20% del total nacional de las mercancías transportadas por Renfe, pero en 1987 se redujo al 5%, según la empresa.

El año pasado, Pajares absorbió el 0,5% del total nacional de pasajeros. "Son cifras muy pequeñas comparadas con las que circularon el mismo año por lo que serán las variantes de Brazatortas, Guadarrama u Orduña", según Alfayate.

Además, según la compañía, gracias a la variante de Guadarrama, el viaje León-Gijón podrá realizarse en cuatro horas y media, muy por debajo de las casi siete que tarda actualmente el Talgo. "Para los tráficos de mercancías no es significativa la hora que podrían ahorrarse con la variante", según Fernando Alfayate.

Renfe puso en marcha, poco tiempo después de suspenderse la realización de la variante, el tratamiento integral de la línea León-Gijón (TIL), presupuestado inicialmente en 16.000 millones de pesetas, de los que ya se han invertido 10.000 millones y comprometido otros 10.500.

En realidad, el TIL supone una renovación de los viejos túneles de Pajares, que estará concluida, según la compañía ferroviaria, a mediados o finales del año próximo.

Pocos recursos

Para CC OO, el coste del mantenimiento de Pajares es altísimo, y entre eso y las inversiones del TIL se hubiera realizado la variante. La empresa niega que ahora el mantenimiento sea muy gravoso, "después de las inversiones de choque del TIL", en opinión de Fernando Alfayate.

En este último año, la política del Ministerio respecto a la variante de Pajares ha sido la de explicar que "son pocos los recursos y muchas las obras que hay que afrontar, por lo que se han elegido las que afectan a mayores tráficos y a zonas más pobladas", en frase de Fernando Alfayate.