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La publicación por parte de Renfe de los pliegos de condiciones técnicas de 75 locomotoras y 24 trenes de alta velocidad, disponibles desde el pasado jueves, abre un proceso de reordenación profunda del servicio ferroviario, tradicional fuente de multimillonarias pérdidas. Al tiempo, supone la señal de partida para la reordenación de la industria suministradora del sector, estructurada fundamentalmente en torno a cuatro compañías que, como su cliente, han venido arrastrando cuantiosos déficit. Para los grandes mundiales del sector se trata de comprar una de las empresas suministradoras como condición imprescindible para acceder a las compras de Renfe.Desde el punto de vista del servicio, la aplicación del Plan de Transporte Ferroviario (PTF) por parte de Renfe facilitará la adecuación de la oferta a las actuales exigencias de la demanda, y comportará "un cambio de cultura empresarial" en el antiguo monopolio, en palabras de su presidente, Julián García Valverde. El plan cuenta con un presupuesto global de 2,1 billones de pesetas para los próximos 12 años, de los que aproximadamente una cuarta parte se destinará a la adquisición de nuevo material rodante. La entrada en servicio del nuevo material está prevista para 1992, en el tramo Madrid-Córdoba-Sevilla.

El contrato inicial, que, si bien no tiene un presupuesto específico, supondrá un desembolso aproximado de 65.000 millones de pesetas, lleva aparejado el billete de entrada a una fiesta en la que se ha reservado el derecho de admisión: las jugosas inversiones contempladas hasta el año 2000 en el PTF. La decisión definitiva para esta adjudicación se producirá durante el próximo mes de octubre y decantará la compleja política de alianzas que han comenzado a urdir las grandes multinacionales de esta industria y las empresas españolas tradicionalmente suministradoras de Renfe.

Alsthom -controlada por la gigantesca Compagnie Général d'Electricité (CGE) francesa- y el consorcio formado por ASEA-Brown Boveri (ASEA-BB), Thyssen, Siemens y Kraus Maffei se perfilan como los candidatos mejor situados para esta batalla. La japonesa Mitsubishi y el consorcio formado por Breda-Ansaldo (de Italia) y GEC (del Reino Unido) han demostrado también su interés en acceder a la tarta inversora del monopolio ferroviario. La deficitaria industria española de bienes de equipo aparece en este caso como un precio a pagar para el acceso de las compañías multinacionales del sector, de acuerdo con el diseño de "reconversión de hecho" del sector a partir del incremento de la demanda que supondrá la aplicación del PTF. Los fabricantes que operan en el suministro de material ferroviario, fuertemente endeudados y sometidos desde hace años a una notable dinámica de pérdidas -especialmente notable a partir de 1982, con el bache inversor de Renfe-, han de acometer un proceso de modernización de instalaciones, reconversión tecnológica y adecuación de plantillas que en su actual situación resulta inalcanzable.

La estrategia de Alsthom pasa por su alianza con subsidiarias de bienes de equipo del Instituto Nacional de Industria (INI), que han venido constituyendo un continuo drenaje de fondos públicos y cuya enajenación es uno de los más caros objetivos de los responsables del holding estatal. Sin embargo, la fórmula concreta para llevar ade lante esta operación pertenece aún al reino de lo desconocido.

Dura negociación

La venta de La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) y de Aplicaciones Técnicas e Indus triales, SA (Ateinsa), que han acumulado pérdidas de más de 30.000 millones de pesetas a lo largo de los tres últimos años constituirá la operación privatizadora más importante en la historia del INI, después de la de Seat. Ambas empresas perdieron 8.000 millones de pesetas al cierre de 1987. La mecánica de esta operación, el coste del sanea miento y su reparto y la futura relación con Macosa serán objeto de una dura negociación entre los hombres del INI y los de la multinacional francesa, no exenta de presiones al más alto nivel.La propuesta de Alsthom pasa por la toma de una participación ampliamente mayoritaria en las dos sociedades tras una fase de saneamiento y una operación acordeón (reducción y posterior ampliación de capital) en la que desembarcaría el socio francés, fabricante del TGV.

Material y Construcciones, SA (Macosa), participada hasta hace poco por el Banco Central y fuertemente endeudada con esta entidad financiera, permanece en principo en el punto de mira del consorcio ASEA-Brown Boveri al que han accedido también las alemanas Thyssen, Kraus Maffei y Siemens, de larga tradición en la industria española del sector y sujeta a lo largo de los últimos años a un proceso de reconversión silenciosa, de acuerdo con la ternúnología utilizada por sus directivos. Macosa, presidida por Eduardo Santos y propietaria hasta ahora de valiosos terrenos en Sant Adriájunto a la futura Villa Olímpica de Barcelona, arrojó en 1987 unas pérdidas próximas a los 3.000 millones de pesetas. Como reafirmación a su propuesta de matrimonio a Macosa, ASEA-BB y la empresa española han presentado al INI una propuesta para la compra de MTM y Ateinsa al 60% / 40%, como una alternativa a la propuesta de Alsthom.

Inicialmente, lo deseable para los departamentos implicados en el proceso de reordenación sería contar con un suministrador único en el capítulo de tracción, para el que se calcula un volumen de negocios de alrededor de 30.000 millones de pesetas anuales. Este consorcio, por su parte, se repartiría el mercado con un segundo grupo, de menor dimensión y centrado. sustancialínente en la producción de otro material rodante, con una facturación estimada en tomo a los 20.000 millones de pesetas.

El segundo grupo

Constructora Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), una sociedad privada que tradicionalmente ha contado con excelentes relaciones en Renfe, ha basado su estrategia fundamentalmente en este campo. El suministro de vagones al monopolio representa un capítulo al que se destinarán también cuantiosas inversiones y en el que la empresa cuenta ya con la tecnología adecuada. No obstante, dado el esquema de la reconversión de hecho y la renovada vitalidad de sus competidores, CAF podría optar por la boda con un socio extranjero. Para este proyecto cuenta ya con propuestas de Mitsubishi, si bien no puede descartarse la intervención de cualquier otra de las grandes corporaciones en liza para el acceso al multimillonario plan inversor de Renfe.Igualmente, el proceso de reconversión de hecho en el que los ministerios de Transportes e Industria, así como el INI y la propia Renfe, han venido trabajando de modo coordinado, han de repercutir sobre la industria auxiliair del sector, fundamentalmente en Cenemesa, controlada por la gestora británico-italiana Arbobyl y que atraviesa por una delicada situación financiera.