Sobran planes y falta dotación presupuestaria para crear un sistema eficaz de 'protección civil' marítima

Existen varios estudios para paliar la deficiente situación del rescate y salvamento marítimos, pero faltan las decisiones presupuestarias, según se desprende de las explicaciones ofrecidas por responsables de la Administración. Los planes consisten en potenciar la inspección de buques y montar un dispositivo de protección civil en el mar, que incluya al menos tres remolcadores de altura, una torre de control en el estrecho de Gibraltar y la mejora de las comunicaciones. La cifra de remolcadores mencionada es sólo la expresión de un deseo, ya que el presupuesto alcanza únicamente para iniciar la construcción de uno de ellos.

En los últimos años, es raro no encontrar en España uno o varios barcos de empresas privadas extranjeras -fundamentalmente holandesas y alemanas-, a la espera de que se produzca un nuevo siniestro, para ofrecer sus servicios a un alto precio. Numerosos marinos han naufragado mientras se negociaba el rescate con uno de dichas buques.Sin embargo, la dirección general de Marina Mercante, principal responsable en materia de seguridad, sólo dispone de una pequeña flotilla de embarcaciones para el salvamento de naúfragos, operadas por voluntarios de la Cruz Roja; al tiempo que subvenciona a un remolcador privado para que atienda, desde Vigo, algunos de los problemas que se producen en esa peligrosa costa.

La Administración española ha iniciado estudios para organizar un servicio público de salvamento, que incluye la construcción de al menos tres remolcadores de altura, dotados de equipo de lucha contra la contaminación y para la ayuda directa a embarcaciones y tripulantes en peligro; y encargados, a su vez, de coordinar el resto de los medios de auxilio disponibles en su área de competencia.

"Es una inversión importante", declara el director general de Marina Mercante, Fernando Salvador. "Pero si con este dispositivo pudiera evitarse los daños de una marea negra, o contribuir al salvamento de vidas humanas, compensaría con creces el alto costo del sistema".

El proyecto consiste en instalar tina unidad en Galicia, para cubrir la costa del Cantábrico y la ruta internacional de Finisterre; otra en la bahía de Cádiz, encargada del estrecho de Gibraltar y de la costa mediterránea hasta Cartagena; y una tercera en Barcelona o Baleares, responsabilizada del resto de las rutas y costas mediterráneas bajo jurisdicción española. El plan abarca asimismo un cuarto punto de apoyo, en Canarias, zona en la que ya opera el barco logístico Esperanza del Mar.

El primer remolcador, en 1986

Para este ambicioso programa hay poco dinero. Sólo existe dotación presupuestaria para iniciar la construcción del primer remolcador, cuya entrada en servicio no podría efectuarse antes de 1986. Y el problema no se reduce sólo a las inversiones necesarias, sino a la pugna existente para el uso de los medios: cuando se trata de rescatar a naufragos, la compañía de remolcadores corre con todos los gastos, mientras que a la hora de rescatar un casco (el buque, en definitiva) existe una remuneración.Por eso, el remolque de barcos suele estar mejor atendido que él salvamento de personas. No obstante, las compañías de remolcadores argumentan que cualquier barco que navegue en aguas donde se produce un un siniestro puede llegar antes que el buque expresamente movilizado para el salvamento. El elemento esencial para el rescate de personas sería, por tanto, la cobertura aérea y las comunicaciones, capaces de señalar el lugar exacto de un barco en peligro, y no tanto el remolcador en sí. Los medios actuales para el rescate en altura se limitan, frecuentemente , al uso de buques de guerra cuya operación exige más tiempo y cuesta más cara que el de otro tipo de embarcaciones.

De acuerdo con los planes de la dirección general de Marina Mercante, los barcos españoles de auxilio serían operados directamente por la Administración. A este planteamicto se opone el sector de remolcadores comerciales -en los que hay alguna empresa con mayoría de capital público-, que defienden la conveniencia de en cargarse del salvamento por cuenta de la Administración, alegando su mayor experiencia en la materia.

Fuentes de este sector alegan que es innecesario crear una nueva naviera, operada directamente por el Estado, para realizar un trabajo que podría contratarse con compañías ya existentes; mientras que la dirección general se muestra partidaria de que el servicio público de rescate se encuentra a disposición plena del Estado, y por tanto sus medios no deben encontrarse condicionados a operaciones comerciales que pudieran entorpecer una salida rápida, en caso necesario.

Más inspecciones

También en materia preventiva, las normas internacionales, vigentes en España, obligan a que la construcción de los buques civiles se efectúe de acuerdo con determinados controles; asimismo obligan a que cada embarcación sea inspeccionada a flote por lo menos una vez al año, y a que pasen una revisión en astilleros cada cinco años. El problema reside en que la inspección actual se encuentra infradotada, por lo que dichas previsiones legales tienen un cumplimiento muy relativo.A partir del Memorándum de París, firmado en 1982, todos los países de la Comunidad Económica Europea, junto con España, Portugal, Suecia y Finlandia, se han comprometido a revisar un cierto porcentaje de barcos extranjeros que atraquen en sus respectivos puertos. En virtud de tales previsiones, varios buques españoles han sufrido retenciones, pero hasta ahora no se ha visto paralizado ninguno por infracciones graves, según la dirección general de Marina Mercante. Aún así, el mismo órgano de la Administración reconoce que "es necesario potenciar las inspecciones, con objeto de que se puedan realizar mayor número de ellas, tanto en buques españoles como extranjeros".

Un elemento adicional para mejorar la seguridad es la torre de control de tráfico en el estrecho de Gibraltar, ya construida en Punta Camorra (cerca de Tarifa), que no ha entrado en servicio por problemas de personal. La torre controlará las derrotas de los barcos por esta zona, asegurándose de que la entrada al Mediterráneo se hace por el sur, y la salida por el norte; así como que los buques que cruzan el estrecho lo hagan por el camino más corto. Operaciones insuficientemente controladas, hasta ahora, en una zona donde se producen abordajes frecuentes cuando el paso se cierra en niebla.