Metro, errores que no deben repetirse

La suspensión de nuevas líneas del Metro madrileño le parece al autor de este trabajo una medida regresiva y errónea, ya que con ello Madrid se cierra las puertas del más idóneo futuro en los transportes colectivos de las grandes ciudades. Si para suprimir déficit se suprimen las inversiones, las pérdidas, además, serán cada vez mayores. Y como final, propone la construcción de sólo seis kilómetros de los 26 que estaban previstos y el estudio de planes nuevos que no repitan los errores del pasado.

La decisión de suspender la construcción de nuevas líneas del Metro supone una pesada hipoteca para el futuro del transporte colectivo de Madrid. La obsesión por reducir el déficit de explotación de la red ha primado sobre los anunciados propósitos de intensificar los servicios del transporte colectivo por ferrocarril. Parece que éste no tiene valedores, e incluso algún responsable de la Administración, que por su cargo debía teóricamente defenderlo, lo ha considerado públicamente como un instrumento del siglo XIX. Sin embargo, no vamos a intentar ahora analizar lo erróneo de esta apreciación, sino a estudiar las repercusiones que supone para el transporte de Madrid la no continuación de la red del Metro.Digamos, primero, que con ello la ciudad de Madrid se ha quedado descolgada de una tendencia generalizada en todo el mundo. Según Railway Age, en 1981 había 71 ciudades con Metro, de las que 51 tenían planes de expansión. Había, además, otras 16 ciudades que proyectaban construir dicho tipo de ferrocarril.

La baja utilización de las nuevas líneas es lo que ha servido de justificación para suspender la construcción de las mismas. Solamente se terminará la línea 9, aunque también ésta sufrirá retraso en su conclusión.

Deficiente infraestructura

Pero esta decisión, lejos de reducir las diferencias de tráfico entre las líneas antiguas y las nuevas, continuará incrementando el déficit de estas últimas, porque la única forma de reducirlo es precisamente la contraria de la que ha adoptado la Administración. Es decir, concluir, al menos, algunos tramos fundamentales, única forma de aumentar el número de viajeros por kilómetro, que es el índice más fiable de una explotación ferroviaria. En la situación actual, ¿cómo va a utilizarse, por ejemplo, la línea 8 si queda interrumpida en la mitad de su recorrido lógico hasta, por lo menos, Atocha?

Sin embargo, no es éste el único problema por el que las líneas nuevas del Metro no tienen un rendimiento mayor. La deficiente infraestructura ferroviaria de Madrid, por errores que se remontan a los tiempos del tendido de las primeras líneas, en el siglo XIX, ha tenido una profunda influencia en el desarrollo del transporte colectivo en la capital de España, que adolece de esta insuficiencia primaria. La mala ubicación de las estaciones y el escaso desarrollo de las líneas de cercanías han impedido que el ferrocarril desempeñe en Madrid el mismo papel que en otras ciudades europeas.

El impresionante crecimiento demográfico de Madrid a partir de los años cincuenta no fue acompañado de la necesaria ampliación de la red del Metro. Luego, la política de liberalización económica iniciada en los años sesenta tuvo una gran influencia en el transporte. Se estimuló el desarrollo del transporte individual sobre el colectivo y se postergó al ferrocarril respecto a la carretera.

El automóvil impuso un importante cambio de costumbres en función de los desplazamientos, que ya no abarcaban sólo al casco urbano de la ciudad. Las redes de Metro, de autobuses o de tranvias deberían haber sido el complemento final o inicial de una red ferroviaria de cercanías que sirviera a los nuevos núcleos de población de la llamada área metropolitaria, como ocurre en Londres, en París, en Bruselas y en las ciudades alemanas. Al no existir esta red ferroviaria y ser insuficiente la del Metro, los viajes que deberían hacerse en transporte colectivo se realizan en una gran proporción en automóvil.

Ampliación de la red

El problema es conocido, más de 300.000 automóviles penetran todos los días en Madrid procedentes de los pueblos-dormitorio de los alrededores. Se siguieron cometiendo errores de planificación, pues, lejos de corregir esa tendencia mediante el estímulo de los transportes colectivos, se introdujeron las carreteras dentro de la ciudad, rompiendo la estructura urbana, y se construyeron decenas de aparcamientos para atraer a esos automóviles al centro. El resultado es que el tráfico de Madrid es uno de los más caóticos de Europa.

Al fin, no hubo más remedio que afrontar la ampliación de la red del Metro. Una serie de planes, sucesivamente modificados, quedaron plasmados en un proyecto de cuatro nuevas líneas. Lamentablemente, este proyecto adoleció también de graves errores de planificación que han influido en el rendimiento de las nuevas líneas. Pese a ello, están ahí y prestan un buen servicio, que evidentemente puede mejorarse. Pero la peor solución es congelar por completo la continuación de la red.

Además, cuando se programa una política para potenciar, por fin, el uso de los servicios de los ferrocarriles de cercanías, es contradictorio interrumpir el desarrollo del mejor complemento de esos servicios dentro de la ciudad, es decir, el Metro.

Conclusiones

Un caso evidente es el de la estación de Atocha, donde van a concurrir todas las líneas de cercanías del Sur y del Suroeste. El importante tráfico que llegará a la estación sólo tendrá a su disposición para transbordar al Metro una línea, que resultará, insuficiente para atender la demanda. Por ello, la no conclusión del trayecto Nuevos Ministerios-Atocha, de la línea 8, es, sin duda, el golpe más duro que podía darse a la política de estímulo del transporte colectivo ferrocarrril-Metro.

Pero ese trayecto, además, vertebran a toda la red del Metro, integrando las líneas nuevas con las antiguas, ya que establecería correspondencia nada menos que con cuatro de ellas. También podría hacerlo con la línea 7 con una pequeña prolongación de esta última hasta la plaza del Doctor Marañón. Es decir, en total, menos de seis kilómetros de nuevas construccíones.

Es evidente que faltan recursos, y ello ha obligado tal vez a convertir la reducción del déficit en el objetivo preferente del Metro. Sin entrar en otras consideraciones de rentabilidad social, hay otro factor económico que no parece haberse tenido en cuenta: las inversiones realizadas -alrededor de 40.000 millones de pesetas- en las nuevas líneas, que deben rentabilizarse en lo posible. La única manera de hacerlo es utilizarlas convenientemente y aumentando su rendimiento. Ello pasa, como hemos visto, por la conclusión de algunos tramos fundamentales.

Es evidente que no puede afrontarse la construcción de los 26 kilómetros que faltan para concluir las nuevas líneas, entre otras razones porque varios de ellos son innecesarios y están mal proyectados. Pero una política coherente de estímulo del transporte colectivo exige la continuidad de las obras del Metro en los trayectos que por las razones expuestas pueden contribuir a reducir el déficit y a vertebrar la red. Ya se ha indicado que, en conjunto, no rebasan los.seis kilómetros. En términos relativos es una inversión tan exigua que su no realización pondría de manifiesto que se siguen repitiendo los errores del pasado.

es periodista, miembro de la Agrupación de Periodistas de Información Económica y de la Asociación de Amigos del Ferrocarril.