Documento sobre desviaciones de ruta

El director de Control General del Grupo de Planificación de Sistemas del Atlántico Norte, A. White, remitió a la Administración española el pasado 5 de septiembre el siguiente documento: "Además de la notificación formal expuesta en la carta enviada por el miembro británico del North Atlantic Systems Planning Group (Grupo de Planificación de Sistemas del Atlántico Norte) eximiéndose de su responsabilidad como director del equipo del Reino Unido que controla y registra los acontecimientos en el North Atlantic: Minimun Navigation Performance Airspace (rendimiento mínimo de navegación en el espacio aéreo del Atlántico norte) en representación de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), creo que puede ser útil para usted disponer de toda la información adicional posible para que ambos podamos conocer la situación a la que conjuntamente nos enfrentamos como Estados usuariossuministradores de NAT (National Air Trafic).Como bien sabe, la existencia y definición del espadio aéreo NAT MNPS (National Air Traffic Minimun Not Preformance System) están determinadas por el anexo 6, capítulo 7, párrafo 7.2.2 de la OACI, según la aplicación del documento 7.030/3 de la OACI, parte I, párrafo 2, procedimientos suplementarios regionales. El problema particular que nos atañe es el relacionado con el párrafo 2.1.1 3), que trata de Gross Navigational Errors (graves errores de navegación) en términos del tiempo total,de vuelo utilizado por los aviones entre 50 y 70 NM fuera del pasillo libre. A efectos de control, simplificando, esta norma significa, en su aplicación, que el sistema del espacio aéreo puede tolerar, sin riesgos innecesarios, una desviación aproximada del orden de 60 NMS en cada bloque de 10.000 vuelos, por ejemplo, con el actual tráfico NAT, de unos 120.000 vuelos por año, debemos de tener menos de 12 de tales acontecimientos.

Sin embargo, la verificación de la capacidad de rendimiento de navegación es competencia del país de registro, el cual ha de tener en cuenta el rendimiento asumido o medido de sus propios operadores (en este caso, Iberia).

Los registros ATC (Air Traffic Control) de ambos lados del Atlántico realizan unos 60 o 70 vuelos mensuales en o inmediatamente adyacentes al espacio aéreo del Organised Track System (Sistema de Pasillos Organizados), donde el riesgo de colisión es el mayor de la totalidad del espacio aéreo del MNPS. Estadísticamente, éste parece ser ligeramente inferior al 1,5% del tráfico total de toda esta zona, en tanto que en térmínos de error grave, los tres registrados representan el 20% del total de los observados por los radares costeros de ambos lados del océano. Para su conocimiento, Iberia ha registrado también con anterioridad un error similar en junio de 1982, lo cual suma un total de cuatro durante los últimos 15 meses.

Aunque no tenemos un conocimiento preciso de la totalidad de los vuelos NAT de Iberia en este momento, parece ser que el sujeto está incurriendo en errores graves a una media de por lo menos uno cada 1.000 vuelos; por ejemplo, el nivel de capacidad es quizá un factor 10 menor que el requerido para ser acreditado por el país de registro.

Con esta información quiero tambíén adjuntar copias de las cartas de notificación de errores graves enviadas a Iberia por los responsables de Transport Canada, cuyos radar han detectado la mayoría de los acontecimientos, y la de nuestros propios servicios de tráfico aéreo, junto con, cuando ya han sido recibidas, las respuestas del capitán Pombo, comandánte piloto de Iberia. Por separado, creo que la oficina regional de París de la OACI ha enviado una carta de advertencia a las administraciones a este respecto, requiriendo una mayor disciplina en las operaciones de cabina y que el director técnico de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) ha adoptado una postura similar con las apropiadas recomendaciones.

Sin embargo, esto es algo que corresponde ahora en primer lugar a su Administración, y a fin de que se tomen las apropiadas medidas correctoras, les podemos proporcionar más información adicional. Es evidente que, aunque Iberia es un caso único de operador que comete tal cantidad de errores, no es el único que provoca incidentes aislados.

El problema más significativo, con mucha diferencia, parece ser el del relajamiento de la disciplina en cabina, en términos de comprobación del registro de vías libres ATC o de introducción de datos en los Inertial Navigation Systems (sistemas de navegación inercial). Los expertos técnicos, incluidos los españoles, consideran que éste es posiblemente el origen más probable del problema, la puesta en marcha del MNPS, y usted, sin duda alguna, tiene una copia del manual de operación de NAT MNPS, publicado por la oficina regional de la OACI (en español), que trata el tema en forma adecuada. En el Reino Unido (y según nuestras noticias, en otros países de la OACI) no estábamos preparados para recibir la excusa de un operador de que se había producido un fallo en la disciplina de la cabina sin que se hubieran tomado las medidas pertinentes por parte de la dirección de operaciones de la compañía (o del Estado) para penalizar severamente al elemento implicado en el error, ya se tratara del comandante del aparato, de la totalidad de la tripulación o de la dirección de operaciones, en los casos en que la información básica proporcionada a la tripulación hubiera sido un factor contribuyente. Sanciones tales como pérdida de antignedad, traslado a ocupaciones de rango inferior (por ejemplo, las de copiloto) o quedar restringido a vuelos domésticos o una significativa sanción salarial han sido impuestas, según lo apropiado a las circunstancias. Esto se justifica por el conocimiento de que un error de introducción de la aguja de rumbo de 60 NMS (o múltiple) puede situar al aparato implicado, que lleva unos 400 pasajeros, casi directamente en la misma dirección, o en la opuesta, dentro del pasillo aéreo de otro aparato similar. Se ha decidido que tales sucesos han de ser muy escasos, y son inexcusables, si se tiene en cuenta la fiabilidad y exactitud de los modemos sistemas de navegación y la presencia de una tripulación adecuadamente cualificada y disciplinade en la cabina.

Estoy seguro de que tanto Iberia como su Administración son cons cientes de la seriedad del problema, y que, junto con el resto de los otros países usuarios-suministradores, to marán las medidas necesarias para asegurar un retorno a niveles más se guros de rendimiento; en el mismo aspecto, también habrá notado que Spantax ha incurrido asimismo en un error similar con el vuelo BX-991, del 6 de agosto de 1983, lo cual deberá también someterse a investigacíón para confirniar que los procedimientos-disciplina de la cabina son cumplidos con mayor exactitud.

Caso de desear usted una asistencia más amplia, nosotros nos sentiríamos complacidos de proporcionársela. Posiblemente es de gran importancia responder tanto al NATS-PG Monitoring Body y a la oficina regional de la OACI en París, asegurando que se han tomado las medidas reparadoras apropiadas para que no sé vuelvan a reproducir los hechos. Seguramente habrá ciertas presiones, por ejemplo, de IFALPA, y nuestra meta común ha de ser la de asegurar un retorno a un nivel de operación aceptablemente seguro y evitar la necesidad de tomar medidas tales como el aumento en el mínimo de separación o la exclusión del sistema de determinados operadores".