"Una decidida política inversora es la única alternativa al cierre de Renfe", según Alejandro Rebollo

A cerca de 80.000 millones de pesetas ascendió en 1981 el déricit de Renfe, entendiendo por tal la insuficiencia de explotación, y las previsiones para 1982 lo sitúan en 90.000 millones. Pese a lo abultado de estas cifras, Alejandro Rebollo, presidente de Renfe, sostiene con firmeza que "si el miedo al déficit nos impide acometer las inversiones necesarias, el ferrocarril español perderá competitividad y tráficos, se descapitalizará y puede llegar incluso a la desaparición".

Alejandro Rebollo, cuya vida profesional ha transcurrido en gran parte en el seno de Renfe, piensa que se desconocen los problemas del ferrocarril y se olvida que éste es una opción de Estado. Durante muchos años, cuando los precios de la energía eran baratos, el ferrocarril se ha relegado a un segundo plano en España en orden a las prioridades de la política de transportes del Gobierno y ello ha redundado en un continuo deterioro del servicio y del material.Si a España le conviene tener una red y unos servicios ferroviarios aceptables, y los directivos de Renfe piensan que por coste y por ahorro energético, entre otras muchas razones, así debe ser, el Estado deberá afrontar unas fuertes inversiones y los consecuentes aumentos del déficit. "Hay que tener en cuenta que el Estado es el único accionista de Renfe, y que sólo en una pequeña parte cubre de forma directa los presupuestos de inversiones de la red. Ello obliga a Renfe", según el presidente de la compañía, "a recurrir a la financiación ajena y produce la paradoja de que cuanto más se invierte, más aumentan los intereses y, por tanto, el mal llamado déficit".

En la actualidad, el ferrocarril, según fuentes de la compañía, es el único modo de transporte que está cargando en su cuenta de explotación la totalidad de los costes que produce: gasto de su conservación, costes financieros de los creditos para inversiones, etcétera. Además, el ferrocarril está sometido a una serie de obligaciones de servicio público, entendiendo por tales aquellas que no asumiría o, en todo caso, no las asumiría en la misma escala y condiciones, si tuviera únicamente en cuenta su propio interés comercial.

Gestión y déficit

Hay que distinguir entre la gestión de Renfe y el déficit o insuficiencia de explotación. En una actividad como los ferrocarriles, una buena gestión empresarial no tiene que coincidir necesariamente con beneficios; determinadas reducciones del déficit podrían significar incluso una mala gestión.

Al menos así lo entiende Alejandro Rebollo, cuando afirma que "a corto plazo resulta fácil reducir el déficit. Es cuestión de aumentar indiscriminadamente las tarifas y abandonar el mantenimiento de los activos fijos. Esta solución aparente sería nefasta para el ferrocarril a medio plazo".

La cuenta de resultados de Renfe registró un margen negativo de unos 57.426 millones en 1981. A pesetas constantes de 1979, este margen negativo se reduce a 27.498 niíllones y significa una reducción de pérdidas de unos 2.300 millones con respecto a 1980.

El total de la cuenta de explotación, que se obtiene de agregar a la cuenta de resultados los gastos de amortización y el pago de intereses, supuso un saldo negativo de 79.857 millones de pesetas. Traduciendo nuevamente esta cifra a pesetas constantes de 1979, el déficit se reduciría a 44.519 millones de pesetas (unos 3.000 millones menos que en 1980).

Por otra parte, los resultados de Renfe, en el capítulo de amortizaciones, están condicionados por una infravaloración del inmovilizado de la compañía. Según un informe encargado a la firma internacional Galtier, mientras el valor contable del inmovilizado se situaba, a 31 de diciembre de 1980, en 270.000 millones de pesetas, el valor real del inmovilizado ascendía en esa fecha a 900.000 millones.

Según Rebollo, "las subvenciones que Renfe recibe del Estado pueden separarse en dos grandes grupos: el margen de explotación y las amortizaciones e intereses. Mientras que sobre el primero puede ejercerse un control real, el segundo depende de la valoración de los activos y el volumen de las inversiones, y está fuera del control de la gestión de la red".

Renfe tiene que dedicar parte de las inversiones a conservación y reposición para evitar el total deterioro de su patrimonio. Y todo ello con un parque insuficiente (ochocientas locomotoras y 1.500 coches) para 13.500 kilómetros de vía, de los que el 82% corresponde a rampa, el 65% a curva y un 15% a curva con un radio menor a cuatrocientos metros. Además de soportar cuatro puntos de congestión (Orduña, Pajares, Despeñaperros y el corredor mediterráneo). En 1982, Renfe va a dedicar 73.000 millones aconservación, la cifra más alta de su historia, porque, según Rebollo, "la regla de oro del ferrocarril es la conservación de su activo fijo".

Los ferrocarriles españoles necesitan un importante volumen de inversiones en los próximos años para poder reducir las distancias que hoy nos separan de Europa.

Para Alejandro Rebollo, se está aplicando incorrectamente el concepto déficit del ferrocarril: "El Estado obtiene recursos financieros en el mercado de capitales, a través del endeudamiento de Renfe; el Estado reduce la importación de combustibles líquidos gracias a la electrificación y al menor consumo energético del ferrocarril; gracias a Renfe se están racionalizando de forma creciente los transportes en grandes áreas urbanas, pero la conservación y el mantenimiento de las instalaciones corren a cargo de la compañía; el carácter eminentemente social del servicio público de cercanías y el mantenimiento de líneas altamente deficitarias son obligaciones impuestas a Renfe -que ésta asume con propiedad-, pero que no debieran llevar consigo el inevitable y peyorativo concepto de déficit".