"El ferrocarril español está en situación crítica por la mala política de transportes"

El ferrocarril español se dispone a afrontar el plan de inversiones más ambicioso de su historia para lograr recuperar en doce años una parte del atraso relativo respecto a los países europeos y conseguir que dentro de doce años el ferrocarril español se encuentre al mismo nivel que los ferrocarriles europeos en la actualidad. Sobre este plan general, que supondrá una inversión de 100.000 millones de pesetas anuales a partir de 1982, y sobre la situación de Renfe en los momentos actuales, ha conversado con EL PAIS el nuevo presidente de la compañía.

«La situación del ferrocarril en España empieza a ser ya crítica, desde el punto de vista de su participación en el transporte general del país, porque en el año 1979 estábamos ya con una cuota de sólo el 11 % en transporte de viajeros y del orden del 9,5 % en transporte de mercancías, cuando en otros países de Europa occidental la participación del ferrocarril en el transporte, tanto de viajeros como de mercancías, alcanza porcentajes, respectivamente, del orden del 1211 al 15%, y del 20% al 30%».Alejandro Rebollo, presidente de Renfe desde este verano, intenta, en estos momentos, impulsar un programa de modernización y desarrollo de la red ferroviaria española, que se ha materializado en el Plan General de Ferrocarriles (PGF), y que debería llevar a. la compañía a unas inversiones en los doce próximos años de 1,2 billones de pesetas; es decir, unos 100.000 millones de pesetas cada uno de los doce años próximos.

«No ha habido política de transporte en España», señala, «y el ferrocarril ha sido la cenicienta de todos los modos de transporte. Mientras estos medios se encuentran con una infraestructura puesta y conservada gratuitamente por el Estado, el ferrocarril tiene que hacer frente a sus gastos, no sólo de material rodante sino también de infraestructura, construir sus vías y sus estaciones y mantenerlo todo en estado de uso permanentemente. Y hay que amortizarlo. Todo este conjunto de obligaciones financieras incide en la cuenta de explotación de la compañía, que atraviesa un déficit permanente y creciente, pues cuanto mayores son los servicios que presta, mayores son las pérdidas».

'Hay que optar entre, déficit económico, o déficit de servicios'

Pregunta. Entonces, el ferrocarril no podrá dar nunca beneficios.

Respuesta. Una de dos, o insistimos en los resultados financieros de la empresa como si fuera privada -en cuyo caso debería dar beneficios, pero daría mucho menos servicio- o insistimos en su diinensión pública, en cuyo caso -esto sucede en todos los países que tienen un buen ferrocarril- deben exigírsele a Renfe unos buenos servicios a un coste razonable. Los beneficios del ferrocarril no se reflejan, como en las empresas privadas, en la cuenta de resultados. Por ejemplo, en materia energética, que hoy es una de las cuestiones que más justifican en todas partes el desarrollo del ferrocarril. Si mantenemos el ferrocarril en España tal y como está en estos momentos, el esfuerzo que tendría que hacer el país en los próximos diez años para satisfacer sus necesidades de transporte equivaldría a una importación, pagada en divisas, de 1.500 millones de litros de carburante cada año. Otro ejemplo, que no se materializa siempre, pero que puede ser muy importante en un próximo futuro, es el ahorro de tiempo en las grandes urbes, Hemos calculado que unos buenos servicios de cercanías le ahorrarían al país unos 150 millones de horas anuales, con el impacto económico que ello tiene sobre la productividad.

P. El Plan General de Ferrocarriles está en proceso de discusión actualmente. ¿Cuáles son sus finalidades básicas?

R. Hay tres cuestiones que nuestro país necesita afrontar y que el plan viene en buena medida a contribuir a satisfacer. Primero, la selectividad de inversiones hacia sectores críticos, como es el caso del sector energético. El PGF incide claramente en este tema, ya que permitirá un ahorro importante de energía y que será, además, energía no procedente del petróleo. En segundo término, está el objetivo del empleo, y el PGF incrementará el personal de Renfe y dará empleo a un número importante de empresas que viven del ferrocarril, como constructoras, siderúrgicas, electrónicas, etcétera. Y, en tercer lugar, el plan podrá contribuir a reforzar la integración social y económica del país, al mejorar las comunicaciones.

En materia energética, el plan contempla una electrificación de 2.700 kilómetros más, mientras que hoy tenemos electrificados unos 4.000 kilómetros sobre una red total de 13.500; es decir, sobre el 25 % del total. Por este conjunto electrificado transcurre hoy alrededor del 60% del tráfico, y electrificando 2.700 kilómetros más llegaremos a un porcentaje de tráfico por líneas electrificadas del orden del 90%. Hay que tener en cuenta además que el 60% del tráfico de la compañía se realiza en horas nocturnas, por lo que mejorar la electrificación nos llevará a utilizar mejor la energía en las horas de menor uso por el resto de la economía, que son las de la noche.

En cuanto al empleo, el plan permitirá la creación de unos 120.000 puestos de trabajo, de los cuales 50.000 serán permanentes y el resto para un período de los doce anos que dure la ejecución del plan, aunque yo creo que este programa de desarrollo del ferrocarril deberá intensificarse en el futuro.

Y, finalmente, la integración económica y social del país es un aspecto que contempla el plan de forma especial, ya que nuestra red ferroviaria es fundamentalmente radial y debemos potenciar mucho los ejes transversales de comunicación para atender flujos de tráfico sin el obligado paso por Madrid. Y también la solución a algunos cuellos de botella, como Despeñaperros, lo que en algunas partes lo resolveremos poniendo vías dobles, que hoy representan sólo el 16% del trazado total y que vamos a elevar hasta el 37% para dar un servicio más fluido y más seguro.

P. La puesta en marcha de un plan de este tipo va a exigirle al país y al contribuyente mucho dinero, que a lo mejor podía ser utilizado más eficientemente en otras cosas. Y hay una reticencia hacia Renfe por la calidad de su servicio, por la seguridad, por la rapidez y, encima, por las pérdidas que genera cada año. ¿Qué le puede ofrecer la compañía al país en este sentido?

R. El plan no consiste sólo en hacer más vías y en comprar másmáquinas, sino, en efecto, en mejorar la calidad y el servicio. Uno de los objetivos es rebajar los tiempos de viaje actuales entre un 30% y un 40%, lo que equivale a situar a un viajero en cuatro o cinco horas desde Madrid a cualquier punto de la periferia. En recorridos nocturnos, lógicamente, no vamos a incidir en la velocidad, sino en la comodidad, y, sobre todo, pretendernos mejorar la comodidad en los coches de segunda diurnos, que serán totalmente climatizados y con mejor insonoridad. Y en cercanías el objetivo es establecer trenes cada cinco minutos en las horas punta de las grandes concentraciones urbanas y cada media hora en las «horas valle». Bien es verdad que en cercanías se pierde muchísimo dinero; es el tráfico más costoso en todas partes. Todo esto hay que tenerlo en cuenta a la hora de analizar la cuenta de explotación de la Renfe, como, por ejemplo, cuando se habla de las líneas con débil intensidad de tráfico. En nuestra red hay unos 2.000 kilómetros de vía que deberían cerrarse atendiendo exclusivamente a razones económicas y, sin embargo, siguen abiertos porque cubren necesidades sociales de cierta importancia.

'Nuestro único accionista, el Estado, es pobre y no puede atender todas nuestras necesidades

P. ¿Cómo va a financiar Renfe todas estas inversiones?

R. El problema que tiene la compañía es que su único accionista, el Estado, es pobre y no puede dar con cargo al Presupuesto General todo lo que Re0e necesitaría. Ahora suele cubrir un 25 % de las necesidades, y el resto hay que tomarlo del mercado en las mismas condiciones que los demás, lo que contribuye a encarecer aún más los costes, a causa de la fuerte demanda de financiación ajena. Si el Estado pudiera cubrir todas nuestras necesidades podríamos rebajarlas pérdidas en tomo a un 25 %. Luego están los costes de infraestructura y las amortizaciones, que en nuestro caso representan alrededor del 45 % del total. En las administraciones ferroviarias europeas estos renglones no se reflejan en la cuenta de resultados de las compañías ferroviarias de la misma forma que aquí, de manera que se puede ver mejor cuál es la calidad de la gestión de esas empresas. Y luego están también las tarifas subvencionadas, como la de los trenes mineros, que nos cuestan anualmente unos 3.000 millones de pesetas. Y otras subvenciones diversas que nos tiene que pagar el Estado y que nos liquida con dos y tres años de retraso, acumulando así una deuda que llega a veces hasta los 12.000 millones de pesetas, provocándonos costes financieros adicionales y dificultades de tesorería.

P. ¿Qué va a hacer la compañía para mejorar la calidad de su gestión?

R. Como llevamos diez o quince años de retraso respecto a otros ferrocarriles europeos, lo que pretendemos, antes que nada, es utilizar mejor nuestros recursos. Tenemos pocas locomotoras, muchas menos de las que tiene, por ejemplo, Italia, que tiene unos 2.500 kilómetros más de trazado. Pero nosotros tenemos ochocientas locomotoras, y ellos, 2.500 largas. Pero estas cifras no reflejan del todo la realidad, porque resulta que sólo el 22% del trazado viario español es horizontal, y el resto son planos inclinados y curvas, lo que exige mayor capacidad de tracción y llevar a veces dos locomotoras en vez de una. Aun con estos medios, uno de los objetivos que tenemos ahora es reducir al máximo la permanencia de nuestra maquinaria en los talleres de reparación, hasta lograr utilizar de forma permanente el 90% del material móvil.

P. En los últimos meses, Renfe ha tenido varios accidentes, alguno de ellos importante e inexplicable para mucha gente. Se tiene la sensación además de que siempre se carga la culpa al maquinista, a la persona, en definitiva, y que esto no es justo.

R. En materia de seguridad no vamos a esperar al plan general. Es un tema que estamos abordando con plan o sin él. Yo mantengo la postura de que la seguridad ha de ser siempre igual a cien, es decir, total, sea cubierta por medios humanos o por medios técnicos. En el caso español, los medios humanos deben suplir a los técnicos porque tenemos un ferrocarril pobre. Pero siempre la seguridad debe ser igual a cien. Y el no tener mayores presupuestos para hacer esas inversiones en medios técnicos al servicio de la seguridad no quiere decir que la seguridad deba resentirse. Debe basarse más en el elemento humano. Por eso en España los accidentes son, con frecuencia, más fruto de errores humanos que de fallos técnicos, que en otros países, en cambio, son los que más proliferan, porque sus redes están más tecnificadas y mejor dotadas. Pero el fallo humano, cuando se produce, es responsabilidad de toda la Renfe. Pues bien, teniendo esto en cuenta, estamos intensificando al, máximo el refuerzo de la seguridad. En año y medio pretendemos que todos los trenes tengan teléfono que comunique a las unidades con tierra. Y hay otros, sistemas de frenado automático, de bloqueo, etcétera, que están siendo introducidos por toda la red. Ya dentro del plan vamos a dedicar 80.000 millones de pesetas a eliminar pasos a nivel, suprimiendo más de 3.000. La red principal quedará totalmente sin estos pasos.

P. Con los nuevos planes, la Renfe va. a contar con 50.000 personas más. ¿Hay ahora exceso de personal?

R. En absoluto. Renfe ha reducido en un 50% su plantilla en los últimos quince años. Hemos pasado de 150.000 personas, que eran, sin duda, demasiadas, a 72.000. No se pueden hacer más economías de personal en la compañía, ni se harán mientras yo esté aquí. La eficacia de la empresa en términos económicos tiene que venir por, otra parte. Por ejemplo, un aspecto muy importante es la reducción de las permanencias de material móvil en los talleres. Otro aspecto también importante es captar más tráfico asegurando una mayor puntualidad, una mejor regularidad en las llegadas y en las salidas de los trenes. En estos momentos estamos en un porcentaje del 70%, es decir, el 70% de los trenes sale y llega a su hora o con un margen de diez minutos. Hace un año se puso en marcha este plan, cuando estábamos en un nivel de puntualidad del 50%. Y vamos a seguir mejorando.