Las compañías japonesas se han beneficiado directamente de la recesión y la crisis energética

Nunca ha existido en la reciente historia un momento mejor para la industria automovilística japonesa. Hace escasamente dos semanas, las compañías Toyota Motor Co. y Nissan Motors Co., primera y segunda en el ranking japonés del automóvil, a corta distancia una de otra, anunciaban a bombo y platillo que habían batido todos los récords de producción y exportación en los primeros seis meses del año en curso, lo que les facilitaba desplazar a la norteamericana Ford Motor Co. del segundo lugar, detrás de la General Motors, del ranking mundial de las empresas del automóvil.La noticia, bien aireada por los medios informativos norteamericanos, no fue tan gozosamente recibida como se merecía por los directivos de las grandes, compañías japonesas. Y con razón. Desde hace un año, la industria y sindicatos norteamericanos del automóvil, tocados de ala por su resistencia a aceptar la realidad de los altos precios del petróleo y de la necesidad del consumidor de buscar alternativas a sus grandes y devoradoras máquinas de la carretera, tienen pendiente una demanda ante la International Trade Commision (un órgano consultor en comercio exterior dependiente del Gobierno estadounidense) para obligar a los japoneses a restringir sus ventas a Estados Unidos.

Esta vez, además, los norteamericanos no están solos. Los principales productores de automóviles europeos iniciaron a principios del año, en su propio continente, una campaña similar para evitar que los japoneses coparan, en el competitivo mercado del automóvil de la vieja Europa, una parte del mismo que puede ser vital para la supervivencia financiera de la industria europea del automóvil. Alemanes, británicos, franceses e italianos, principalmente, tenían en su punto de mira a las agresivas Nissan y Toyota, que sólo en los seis primeros meses de 1980 han doblado sus exportaciones y aumentado, en cerca de un 20%, sus niveles de producción sobre el mismo período de 1979.

Pero no sólo la Nissan y la Toyota tuvieron cifras espléndidas en el primer semestre de 1980. Ayudadas por el resto de compañías japonesas del sector, la industria del automóvil nipona se colocaba, en números globales, al frente del ranking mundial, con un total de 5.460.000 unidades vendidas en los tres primeros meses del año, frente a los 4.270.000 de las norteamericanas. El desplazamiento de ese ambicionado primer puesto no sólo alarmaba a los propios interesados, los fabricantes norteamericanos, sino que obligaba a los productores europeos a enviar una larga carta, firmada conjuntamente a la Comisión Europea, en la que, sin ningún tipo de vergüenza, se solicitaba una decisión política de la CEE para evitar que los japoneses inunden el mercado europeo.

La amenaza japonesa

Objetivamente, la «amenaza» japonesa pesa más sobre el mercado norteamericano que sobre el europeo. Los fabricantes del viejo continente, acostumbrados a un mercado más competitivo y con unos consumidores que miran más quizá el valor de su dinero y la eficacia de su automóvil, han superado con sólo pequeños tropezones, el desafío que la primera crisis del petróleo de 1973 supuso para su industria. Como consecuencia, los japoneses apenas han conseguido vender más de 89.702 unidades en un solo mes (mayo de 1980) en los nueve países de la Comunidad Económica Europea (CEE). Esta cantidad, que es casi un 20% más elevada de las cifras de 1979, apenas representa un tímido 4% o 5% del mercado interior comunitario. Pero es ya preocupante para Europa, ya que, tomando como ejemplo la República Federal de Alemania, los japoneses sólo tenían un 2% del mercado en 1,975, mientras que en 1979 la cota casi se triplicó, a un 5,6%, y en los seis primeros meses del año llegó al 10%.

En Estados Unidos, no obstante, la amenaza es mucho más real. Como consecuencia de la reciente recesión económica norteamericana, las ventas de automóviles en el mercado interior se han hundido a lo largo del pasado año y del primer semestre de 1980. Los cuatro principales productores de vehículos en Estados Unidos (GM, Ford, Chrysler y American Motors) vieron sus ventas reducidas en un 37% el pasado año, con graves trastornos para su salud y su supervivencia económica.

Mientras tanto, los japoneses no sólo las doblaban en este primer semestre, sino que su participación en el mercado pasaba del 21%, a finales del pasado año, a un 23,4% en junio de 1980.

La clave del éxito

Es relativamente fácil encontrar la clave del éxito japonés. Este enviado especial pudo escuchar, de los labios de un alto ejecutivo de Nissan Motor, el director gerente T. Hara, una explicación muy sencilla: «La atracción del consumidor europeo y norteamericano por nuestros productos no sólo va en función de la eficiencia y bajo consumo de nuestros vehículos. Hay también otras razones intrínsecas en el propio automóvil, tales como su alto nivel de calidad y, últimamente, hasta su belleza exterior».

Este argumento no sólo va ratificado por los informes de los grupos y asociaciones de consumidores de Estados Unidos, como es el caso de Consumers Reports, sino también por órganos tan poco sospechosos de parcialidad como la Cámara de Representantes del Congreso norteamericano. Un subcomité, el presidido por el congresista Charles Vanik, encargado del comercio exterior, concluyó recientemente, en un informe, que de los coches japoneses se podía decir cualquier cosa para evitar su entrada en el mercado norteamericano, pero, desde luego, nadie podía atacar sus altos niveles de calidad.

Sobre este hecho confirmado, los japoneses pueden, ofrecer la ventaja de sus precios. «Normalmente, un automóvil japonés, colocado en el mercado europeo o norteamericano, sale hasta un 10% más barato que otro de similares características fabricado en el país de venta», asegura un ejecutivo de Nissan. Si a esto se une además el factor calidad y la línea, tanto interior como exterior, se puede comprender fácilmente la creciente preferencia por el automóvil japonés.

Existen varias razones también que aclaran por qué los automóviles japoneses son tan competitivos. «Hace veinte años», nos dice un técnico de la planta Zama de la Nissan Motor Co., situada en las cercanías de Yokohama, «nuestros ingenieros viajaban a Gran Bretaña para entrenarse en las fábricas de la British Leyland. Hace tan sólo tres meses, un grupo de técnicos de la Ford Motor acudió a nuestras instalaciones para adquirir la patente del sistema de ensamblaje automático de puertas». El cambio ha sido resultado directo de una tenaz política japonesa de investigación y experimentación.

Sólo en la planta de Zama, una de las más avanzadas de la Nissan, se producen mensualmente 37.000 unidades de dos modelos, el Sunny y el Silvia-Gazelle. Para fabricar estos vehículos, la planta de Zama dispone de unos 6.500 empleados, que, por necesidades de producción y ventas, están repartidos en turnos ininterrumpidos de día y de noche. Teniendo en cuenta el número de empleados asignados directamente a la producción (unos 3.500), el número de vehículos producidos por empleado se acerca, en sus propias estimaciones, a cerca de diez unidades por mes. Este cálculo hace que los costes de producción sean quizá los más bajos de la industria mundial del automóvil.

Para alcanzar tal productividad, además del propio estímulo personal del trabajador japonés y de su baja conflictividad laboral («la última huelga la tuvimos en 1953», nos recuerda el señor Hara), casi toda la industria japonesa del automóvil tiene un nivel de automatización difícilmente alcanzado hasta la fecha por sus competidores europeos y norteamericanos. El sistema de ensamblaje de la carrocería del automóvil, por ejemplo, es totalmente automático e incluso la soldadura es realizada por unos robots especialmente diseñados por firmas niponas. «Cada soldador automático nos ha permitido sustituir a cuatro manuales y, aparte de que ya no existen los clásicos lunes o viernes del obrero de la línea de ensamblaje, la perfección es total y el tiempo ahorrado, decisivo», afirma el director de la planta Toshigi de Nissan.

Una inversión rentabilizada

Contrariamente a los fabricantes norteamericanos, principalmente, los japoneses han sabido alcanzar estas cotas de producción y rentabilidad gracias a una acertada política inversora. Takeo Ara¡, director de relaciones públicas de la Nissan, señala: « Los fabricantes norteamericanos del automóvil han cometido los mismos errores que sus colegas de la industria siderúrgica: no invertir cuando era vitalmente necesario». Hoy no es tarde todavía, añade el presidente de Nissan, T. Ishihara, en unas declaraciones a un grupo de periodistas españoles, «pero no hay duda de que la situación actual provocará que, en sólo unos años, algunos grandes fabricantes de automóviles hayan desaparecido del panorama mundial, mientras que otros, incluso varios de los pequeños, se hayan convertido en verdaderos gigantes de la industria del motor».

Quizá sea esta la razón por la que los japoneses, que tradicionalmente han producido vehículos especialmente difíciles de agradar al ojo y gusto del exigente consumidor europeo, estén produciendo modelos realmente atractivos, tanto en su concepción interior como exterior. Asimismo, los japoneses han sabido introducir dentro de la mecánica del vehículo toda la tecnología que, tradicionalmente, ha distinguido a los norteamericanos y europeos. Así, un modelo típico del año 1981 cuenta no sólo con las especificaciones técnicas y de seguridad obligatorias en el mercado al que va destinado, sino que ofrece adelantos electrónicos y de comodidad que, por el mismo precio, superan a sus competidores.